La historia de «Lamborghini Automobili» comienza en 1963 gracias a Ferruccio Lamborghini, nacido en 1916 bajo el signo de Tauro, un hombre hábil, impetuoso, de fuerte carácter y, sobre todo, el verdadero protagonista del nacimiento de la empresa y de las fases iniciales de su extraordinaria historia. A principios de la posguerra de la Segunda Guerra Mundial, Ferruccio ya había fundado una fábrica de tractores, la cual puso en marcha con energía y determinación, creando un verdadero punto de referencia en el sector.

A principios de los años sesenta, Lamborghini era un hombre de éxito, fuerte y con las ideas claras, pero cuando dijo que fabricaría un superdeportivo con el que hacer la competencia a Ferrari, muchos pensaron que estaba loco. Fabricar un coche de ese tipo estaba visto como una extravagancia inexplicable, un peligroso salto a ciegas, algo que le supondría gastar dinero sin obtener beneficio alguno.

Comenzó a trabajar en el proyecto a finales de 1962 y ya en mayo de 1963 fundó la sociedad «Automobili Ferruccio Lamborghini», adquiriendo un terreno de grandes dimensiones en Sant'Agata Bolognese, a unos 25 kilómetros de Bolonia, para construir una fábrica grande y ultramoderna.

La experiencia que había adquirido con sus otras empresas le permitió encontrarse en condiciones de montar las mejores instalaciones para su objetivo: una estructura muy funcional que, en aquel momento, no tenía rivales en este sector. La gran nave central, muy luminosa, estaba estrechamente unida al edificio de las oficinas, de manera que los dirigentes tuvieran constantemente bajo control la situación de la producción. Esto era especialmente del gusto de Lamborghini, ya que no se le caían los anillos por ponerse a trabajar personalmente en los coches cuando le parecía que algo no se estaba haciendo como él quería.

El primer modelo vio la luz con mucha prisa: había pocos meses de margen entre la construcción de la fábrica y la fecha de la inauguración oficial, fijada para la cita más importante de la época: el Salón del Automóvil de Turín a principios de noviembre de 1963.

Para el estreno, Lamborghini tenía las ideas muy claras: el motor, que tenía que ser el mejor 12 cilindros en V fabricado en la zona y, por lo tanto, en el mundo, fue confiado a Giotto Bizzarrini, que había diseñado algunos de los últimos motores de Ferrari. Para la fabricación del coche contrató a dos jóvenes ingenieros muy prometedores: Gian Paolo Dallara y Paolo Stanzani.

Un gran esfuerzo con poco margen de tiempo, pero aún así, cuando se presentó el 350 GTV, ya era una obra maestra.

El año siguiente, el 1964 fue un año igualmente extraordinario. Nació el 350 GT. La evolución inmediata y casi inevitable del 350 GT, del cual se fabricaron 120 ejemplares, fue el 400 GT, con motor de cuatro litros y el primer cambio diseñado y fabricado en la casa Lamborghini. El 400 GT, que estaba basado inicialmente en una carrocería de dos asientos y posteriormente evolucionó en el 400 GT 2+2, de cuatro asientos, alcanzó la respetable cifra total de producción de 273 ejemplares.

• 350 GT

Entre octubre de 1965 y de junio de 1966, la empresa boloñesa presentó una cantidad impresionante de novedades: pero si los prototipos 3500 GTZ (con la carrocería de Zagato), 350 Spyder de Touring y Monza 400 de Neri y Bonacini eran poco más que ejemplares únicos, el chasis aparentemente extravagante que Lamborghini presentó en su stand del Salón de Turín de 1965 estaba destinado a tener un profundo impacto en la historia de la empresa y de todo el mundo del automóvil.

El nacimiento de este chasis se debe fundamentalmente al entusiasmo verdadero y genuino de los dos jóvenes ingenieros, Dallara y Stanzani, que Ferruccio puso al mando de la dirección técnica de su fábrica. La idea de los dos jóvenes ingenieros era llevar a la carretera no una reinterpretación del clásico Gran Turismo tradicional, sino una versión apenas domesticada de un verdadero coche de carreras. Su proyecto, bautizado de manera totalmente provisional como 400 TP, tenía el motor de 12 cilindros y 4 litros del 400 GT colocado detrás del habitáculo, en posición transversal, con el cambio y el diferencial unidos al cárter del motor en una única fusión; el chasis estaba hecho de chapa plegada, soldada y perforada para reducir el peso. Según cuenta la historia, cuando Lamborghini vio el proyecto, lo aprobó en el acto, dejando boquiabiertos a los dos sorprendidos diseñadores, que no osaban esperar un final tan feliz para su propuesta. Por una vez, sin embargo, Lamborghini se equivocó en sus previsiones: declaró que un coche como aquel se tendría que fabricar porque sería una buena publicidad para la marca, aunque luego, obviamente, no se venderían más de cincuenta en todo el mundo. A veces, incluso los mejores se equivocan. El chasis se fabricó con bastante rapidez y se exhibió en el Salón del Automóvil de Turín de octubre de 1965.

Uno de los que creían en aquel chasis y, sobre todo, en las capacidades de Lamborghini era Nuccio Bertone. El carrocero turinés entendía, y mucho, de coches y motores: tan pronto como vio el chasis, se acercó a Lamborghini y le dijo «yo soy el que puede hacer el zapato para tu pie». Se estrecharon la mano y así comenzó una aventura extraordinaria.

A Marcello Gandini le tocó la tarea de interpretar las ideas de Bertone, creando para el chasis boloñés una carrocería única y sensacional, algo que, en su mezcla de agresividad, elegancia, originalidad y clase, estaba destinado a convertirse en algo irrepetible: nació el Miura.

El motivo por el que se le puso ese nombre, en realidad, no se sabe. Sobre todo, Ferruccio nunca quiso revelar qué fue lo que le sugirió la analogía con esta raza de toros extraordinarios y poderosos, que es un mito de la tauromaquia española. Seguro que para él, que nació bajo el signo de Tauro y que había utilizado este símbolo para el orgulloso escudo de todas sus actividades industriales, ponerle a un coche el nombre de un ganadero de toros de lidia, Eduardo Miura, era algo de lo más natural. Lo que realmente puede sorprender es el hecho de que, al elegir el primer nombre para su primer coche de gran impacto mundial, eligiera instintivamente el mejor nombre y el más indicado.

De hecho, según los expertos, los toros Miura no son unos toros normales. Son los más fuertes, pero sobre todo los más inteligentes y feroces, en el sentido militar de la palabra, de todos los toros de lidia. Los toreros suelen hablar, en sus libros, de la mirada inconfundible de los Miura: una mirada de auténticos luchadores, astutos y fuertes. El nombre era más que acertado y fulminante con sus cinco letras.

El trabajo para preparar el Miura fue frenético ya desde sus comienzos. Gandini relató más tarde que, de octubre a febrero, todos trabajaron veinticuatro horas al día, todos los días de la semana, para llegar a una cita imprescindible: el Salón del Automóvil de Ginebra de 1966. En realidad, el milagro fue aquel: que el chasis presentado como prototipo totalmente experimental en otoño de 1965 se había convertido, en tan solo cuatro meses, en el coche de calle más impresionante del mundo.

En Ginebra, el Miura fue el rey indiscutible del Salón del Automóvil. El entusiasmo estaba por las nubes y, en una sensacional jugada maestra, Lamborghini logró elevarlo aún más al llevar el Miura al Gran Premio de Montecarlo, el fin de semana más notorio para los coches deportivos en general y para los de muy alto nivel en particular. El Miura naranja que aparcó delante del Hotel de París aquel sábado por la tarde atrajo a tantos espectadores que incluso bloquearon completamente la plaza del Casino, generando aún más entusiasmo, interés y pedidos. Fue, simplemente, un éxito abrumador.

• 400 GT
• MIURA

En octubre de 1967, solo tres años después de su titubeante estreno en Turín, Lamborghini se presentó en el Salón del Automóvil italiano con una serie extraordinaria. Esta vez, la gama de coches era realmente impresionante. Oficialmente, el 350 GT aún estaba disponible, pero en realidad ya se encontraba fuera de producción. La pareja de oro compuesta por el 400 GT 2+2 Coupé y el Miura galvanizó, literalmente, a los expertos del sector, atrayéndolos hasta el stand de la joven empresa boloñesa que, de la noche a la mañana, se convirtió en la favorita de todas las revistas automovilísticas. Carrozzeria Touring también presentó una de sus creaciones con motivo del Salón del Automóvil, la cual supuso, sin embargo, el último acto en la historia de esta prestigiosa empresa: el original Flying Star, inspirado en el chasis con motor delantero del 400 GT.

Corría el año 1967 y, finalmente, Lamborghini podía mirar hacia el futuro con mayor optimismo. La avalancha de pedidos para el Miura aportó mucha liquidez a las arcas de la empresa, pero sobre todo generó un interés y una publicidad nunca vistos antes. Al menos en este aspecto, Lamborghini había dado en el blanco: un modelo como este estaba destinado a entrar con vehemencia en las mentes y almas de los aficionados. Lamborghini se convirtió en un nombre simbólico en el mundo de los coches, en el emblema del exceso, del ir más allá cueste lo que cueste, de hacer siempre más y mejor que cualquier otro, sin los prejuicios y las limitaciones de lo que se consideraba lo convencional. Esta configuración no hizo que los numerosos aficionados dejaran de comprar y apreciar el 400 GT, un modelo serio y ya maduro, pero fue el Miura el que concedió un prestigio único a la empresa.

Una vez más, el comienzo de año vino acompañado de algo extraordinario, y esta vez se trataba de una idea de Bertone y Gandini: un increíble cuatro plazas con motor trasero montado transversalmente detrás del eje y dos sensacionales puertas de apertura vertical. El concepto de apertura vertical de las puertas aparece por primera vez en un modelo innovador llamado Marzal y poco a poco se convertiría en un rasgo distintivo de los Lamborghini de gama superior. El Marzal no estaba destinado a la producción. Sin embargo, esto no le impidió convertirse en la estrella de muchos salones del automóvil y aparecer en las portadas de varias revistas internacionales. Además, ese mismo año, el Marzal fue elegido por el príncipe Rainiero de Mónaco para abrir, junto a la princesa Grace, el Gran Premio de Montecarlo. Una vez más, Ferruccio Lamborghini demostró poseer un instinto excepcional para la publicidad.

Mientras Dallara y Stanzani trabajaban para mejorar los coches en fase de producción con la ayuda del piloto de pruebas neozelandés Bob Wallace, Ferruccio, siempre cargado de ideas, se esforzaba por presentar al mundo los nuevos modelos. No se trataba solamente de vanidad: la presentación del Miura Roadster en el Salón del Automóvil de Bruselas en 1968 ayudó a evaluar las reacciones de los clientes ante la posibilidad de enriquecer la gama con un descapotable. Pero, a pesar del entusiasmo inicial, este modelo recibió pocos pedidos y, como consecuencia, no fue más que un glorioso prototipo de exposición sin ninguna continuación de la producción. Otro acontecimiento importante fue la presentación del Islero GT en marzo de ese mismo año. Este coche fue presentado oficialmente a la prensa el 16 de febrero de 1968 y tenía un precio más bien elevado: 6.450.000 liras italianas. Sin embargo, su motor de 300 CV y su interior aún más cómodo y bien acabado lo convertían en un coche digno de su prestigioso nombre. Este era el GT que Lamborghini siempre había soñado, el sucesor natural del 400 GT que salió de producción tras el cierre de Carrocería Touring. El Islero GT era un Coupé 2+2 con un diseño elegante e impresionante, equipado con la misma mecánica que el 400. Sin embargo, sus ventas se quedaron en niveles muy discretos, debido a que la clientela de Lamborghini ya se había acostumbrado a los toques de estilo del Miura.

Pero un nuevo éxito estaba a punto de llegar en el Salón del Automóvil de Ginebra de ese mismo año. El Espada, inspirado en las líneas del Marzal, era un modelo de dos puertas extraordinario, provisto de motor delantero y cuatro cómodas plazas. Con una distancia entre ejes de 2.650 mm, ostentaba un estilo completamente original y realmente innovador. Fue probablemente la máxima expresión del período de mayor éxito, en términos de creatividad, de Marcello Gandini. El Espada, completamente nuevo y original, supone un corte con el pasado, desde el equilibro de los dos volúmenes principales hasta la amplia luna trasera, desde la cual se accedía al maletero, pasando por el amplio capó plano que se abría como un único bloque, la línea de cintura baja y espigada, los arcos de rueda de la parte trasera, que cubrían parcialmente las ruedas, y los conductos NACA del capó. Una vez más, los pedidos fueron muchísimos y el nombre de Lamborghini en aquel momento estaba estrechamente vinculado al concepto que transmitía el Espada con gran firmeza.

• ISLERO
• ESPADA

A pesar de los problemas logísticos y organizativos, nadie podía quedarse de brazos cruzados. En 1969, las líneas de producción de los tres modelos (Islero, Espada y Miura) se acababan de poner en marcha cuando se comenzó a pensar en nuevas mejoras. La operación más importante implicaba indudablemente la aprobación de toda una serie de modificaciones, realmente necesarias para el Miura, y su incorporación en una única versión nueva. De ahí nace en noviembre de 1968 la versión S. Su presentación, como no podía ser de otra forma, tuvo lugar en el Salón del Automóvil de Turín de ese año. El nuevo Miura ofrecía a los clientes un motor de 370 CV, 20 más que la versión anterior. Además, estaba equipado con elevalunas eléctricos, un interior más lujoso gracias a los acabados y opciones entre las que se podía elegir el aire acondicionado (una novedad que rozaba lo excéntrico, al menos en Europa) y la tapicería de piel auténtica. Tan solo el acabado cromado presente en algunas partes secundarias de la carrocería y una pequeña S metálica con forma de rayo, situada en el panel trasero del coche, lo distinguían del modelo anterior que, de hecho, terminó ahí su carrera. El Islero GT también fue desarrollado posteriormente, mejorado en términos de potencia y acabado: así nació la versión GTS, presentada el 31 de mayo de 1969. El año 1969 se caracterizó por la estabilización temporal de la gama de modelos Lamborghini.

El Islero GT dejó la escena discretamente con un número más bien bajo de modelos producidos (225 entre Islero GT e Islero GTS). Sin embargo, se consolidaron el Miura S y el Espada, cuya producción aumentó gradualmente, remodelados y modificados en la Serie II que se presentó en el Salón del Automóvil de Bruselas. La nueva serie fue notablemente mejorada y equipada con un motor de 350 CV, frenos ventilados más potentes y un salpicadero más convencional. Fue un año glorioso para este modelo que supuso un hito no solo para la empresa, sino también para Ferruccio y los objetivos que se había fijado al comienzo de esta aventura. Solo en 1970, se vendieron 228 Espada, una cifra considerable para un coche tan caro e importante.

Lamborghini insistía en el hecho de que era indispensable añadir al Espada de cuatro plazas y al Miura de dos plazas un modelo «intermedio», un 2+2 que representaría lo mejor del panorama de los Gran Turismo italianos. Bertone respondió con un modelo que era esencialmente la evolución estilística del Islero con la incorporación de varios elementos del Espada, es decir, un modelo que en teoría encarnaba sus ideales. Así nació el Jarama. A pesar de su elegante lanzamiento en 1970 en el Salón del Automóvil de Ginebra, el recién llegado no impresionó especialmente a los aficionados.

En aquel momento, la marca Lamborghini estaba considerada en todo el mundo como el símbolo del exceso, de algo que iba más allá de la filosofía y el diseño de las demás empresas automovilísticas. Cuando fabricaba coches razonables y moderados con características casi normales, no reflejaba estas características y, por lo tanto, no lograba el éxito esperado. En 1970 se anunció y presentó un nuevo gran proyecto, un Lamborghini radicalmente innovador y «diferente». Se trataba del P250 Urraco y, una vez más, se eligió el nombre de un toro de lidia. El Urraco estaba equipado con un motor de 2,5 litros diseñado por Stanzani, con un sistema de distribución con un único árbol de levas. Se fabricó sobre la base de criterios que permitirían una producción a gran escala (considerando los estándares de los superdeportivos italianos), presentaba una línea atractiva diseñada por Bertone y, al menos sobre el papel, unas prestaciones excelentes a un precio muy inferior al del Miura.

Para la fabricación de este coche, Lamborghini amplió la fábrica de Sant'Agata construyendo un nuevo edificio de unos 500 metros cuadrados detrás del ya existente. Las expectativas no podían ser más halagüeñas: el coche, presentado en el Salón del Automóvil de Turín en octubre de 1970, fue acogido con enorme entusiasmo y pronto comenzaron a llover los pedidos.

Tanto para la historia de Lamborghini como para sus seguidores, la creación de un Miura de carreras supuso un acontecimiento muy significativo, que en parte fue posible gracias a la dedicación del piloto de pruebas neozelandés Bob Wallace. Estamos hablando del Jota. Aunque no procedía del mundo de la tauromaquia, el nombre de este coche también tenía sabor español. De hecho, la Jota es un baile típico de España. El cambio de nombre no era casual: el trabajo de Wallace no era solamente estético como el de tantos otros diseñadores. Él creó un coche de carreras que lo único que tomaba prestado era la configuración mecánica del Miura, en particular el motor montado transversalmente en la posición intermedia trasera y las líneas generales de la carrocería. El chasis, en cambio, era completamente nuevo y estaba fabricado con elementos tubulares y chapas plegadas, soldadas y pegadas para garantizar una mayor rigidez. La carrocería estaba hecha de aluminio, el chasis se mejoró significativamente y la potencia del motor se incrementó sustancialmente hasta los 440 CV a 8.500 rpm.

Una vez modificado y aligerado hasta pesar solamente 890 kilogramos, este coche ofrecía un rendimiento increíble, con una aceleración de 0 a 100 km/hora en solo 3,6 segundos. Externamente, el Jota era inmediatamente reconocible gracias a sus sutiles faros situados bajo las cubiertas de plexiglás, los pasos de rueda más amplios, en particular los traseros, la eliminación de las rejillas del capó delantero, las pequeñas ventanillas corredizas laterales y las distintivas llantas de aleación de magnesio. Este coche, inconfundible, ultrarrápido y agresivo, era perfecto para la entrada de Lamborghini en el mundo de las carreras. Pero, desafortunadamente, el Jota no tuvo mucha continuidad. Sin embargo, el empresario boloñés, que mientras tanto había puesto en marcha otras actividades industriales en los sectores de la hidráulica y de otros componentes, no estaba dispuesto a dormirse en los laureles. Seguía animando a su personal técnico aunque, a decir verdad, no necesitaba ningún estímulo, con vistas a introducir una gama completa de modificaciones en el Miura (inspirada en parte por la experiencia del Jota), creando así la versión definitiva y absoluta de este modelo legendario, el SV, presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1971.

A pesar de su evolución de enorme éxito, el SV presentado en 1971 en Ginebra pasó casi desapercibido y muy pocos fueron capaces de predecir la importancia que adquiriría con el paso de los años este superdeportivo de Lamborghini, prácticamente perfecto. La explicación es sencilla: toda la atención de los participantes del evento fue acaparada por un coche incluso más extraordinario y espectacular, la verdadera estrella no solo del stand de Lamborghini, sino de todo el salón. Se trataba de un coche nacido de la combinación del ingenio de Lamborghini con el de Bertone, fabricado como siempre en tiempo récord por los dos hombres de confianza de la empresa, Stanzani y Gandini. Este espectacular modelo era el LP 500, más conocido como «Countach».

Era un coche claramente revolucionario comenzando por su línea, que dejó sin palabras a todos los asistentes del salón, suscitando su admiración. La parte delantera, elegante y al mismo tiempo agresiva, el parabrisas plano conectado a la perfección al capó delantero desde un extremo y desde el otro al techo que, a su vez, continuaba hasta el compartimiento del motor, formando una única curva gradual que iba desde los guardabarros hasta el panel trasero de la carrocería, caracterizaban a este concepto de estilo completamente nuevo, sorprendente e innovador. Una vez más, Lamborghini había invertido las reglas.

• COUNTACH

Los cambios que se estaban produciendo en torno a Lamborghini reflejaban la situación social del mundo y, en particular, la de Italia. Los conflictos sindicales de ese período crearon inquietud en todas las fábricas, especialmente en las empresas metalúrgicas del norte de Italia, donde se protestaba abiertamente contra el control de la propiedad y se hacía cada vez más difícil gestionar una organización adecuadamente. Para Lamborghini, acostumbrado desde siempre al control directo, a veces duro, o más bien paternalista pero siempre atento, de sus empresas, esta nueva situación se hizo insoportable. En 1972, vendió su participación mayoritaria al suizo Georges-Henri Rossetti y, al año siguiente, vendió también las acciones restantes a su amigo René Leimer. El fundador de la empresa y artífice de la extraordinaria y vital explosión de los primeros ocho años abandonó la escena para siempre.

Sin embargo, la actividad de la empresa continuó a pleno ritmo. En 1972, se encontraban en plena producción el P250 Urraco, el 400 GT Jarama, el 400 GT Espada y el P400 Miura SV. Ese año, en un esfuerzo por mejorar unas ventas bastante decepcionantes, se mejoró el Jarama con un motor de 365 caballos, convirtiéndose así en el Jarama S. En 1972 se pone en marcha la producción real del Urraco, que al principio había experimentado numerosos retrasos. Casi inevitablemente llega también la versión S, en octubre de ese año. Al año siguiente, mientras se espera que el desarrollo del prototipo Countach permita llegar a una determinada fase para acometer su producción en pequeña serie, se modificó y perfeccionó el Espada, cuya tercera serie fue presentada en octubre de 1972. Sus nuevas llantas y el perfeccionamiento de detalles en toda la carrocería, en el salpicadero, en el cuadro de instrumentos central y de varios componentes caracterizaban a esta exitosa tercera serie, que representaba el pico definitivo de la evolución de este excelente coche de cuatro plazas, demandado todavía con gran interés por los seguidores de todo el mundo. Su producción alcanzaría la respetable cifra de 1226 unidades, un número muy elevado para un fabricante de este tamaño y con precios de catálogo de muy alto nivel. El Countach de producción, denominado LP 400 porque su V12, ubicado también detrás del habitáculo y con orientación longitudinal, se llevó a su cilindrada ideal de 4 litros (3929 cc), fue expuesto en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1973. El Countach verdaderamente de serie llega a finales de 1973, con el modelo verde brillante expuesto en el Salón del Automóvil de París, y actualmente forma parte de la colección permanente del Museo Lamborghini. Es el primer Countach en el que aparece el gran limpiaparabrisas único delantero. Por lo tanto, la gama de modelos de 1974 incluía el Countach, el Espada Terza Serie, el Jarama S y el Urraco S.

Mientras tanto, el mundo cambia. La crisis del petróleo originada por la guerra entre árabes e israelíes de 1973 creó un clima de temor en torno a los suministros de combustible. La empresa Lamborghini, dada su posición de mercado en el segmento más alto de los supercoches, se ve especialmente afectada y reacciona como puede. La presentación de dos nuevos modelos de Urraco trata de superar los problemas del momento, con un desdoblamiento de la gama P250 en un modelo de 2 litros (P200), también con un motor de un único árbol de levas, pero con menor cilindrada para no superar las barreras tributarias, y un modelo de 3 litros (P300) más potente y maduro, con una distribución con doble árbol de levas en cabeza y una potencia incrementada hasta los 250 CV. El empeoramiento gradual de la situación social y la disminución de las ventas llevaron a la necesidad de racionalizar la gama de producción. El Jarama está prácticamente fuera de producción.

• URRACO

En el Salón del Automóvil de Turín de 1974, Bertone propone un estudio muy interesante sobre la base de la mecánica del P300: el Bravo era un coupé cuneiforme con un tratamiento inédito del capó delantero y trasero, mientras que los cristales delanteros y laterales estaban unidos sin montantes a la vista. Partiendo de la excelente base mecánica del ya perfeccionado Urraco P300, Lamborghini decide entonces desarrollar, junto a Bertone, un modelo con techo desmontable. Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1976, el Silhouette es un coche agresivo con un aspecto inconfundible. El Silhouette tenía el motor de 3 litros V8 del Urraco P300 mejorado hasta los 260 caballos, también en posición trasera, central y transversal, y tanto el chasis como la carrocería estaban fabricados completamente de acero.

Las dificultades comerciales y productivas llevarán al responsable de Lamborghini a buscar colaboraciones externas para aprovechar mejor las instalaciones que, a causa de la crisis de ventas, permanecían inactivas en gran parte. La colaboración más significativa se llevó a cabo en 1976 con BMW Motorsport, dirigida en aquel momento por Jochen Neerpasch. El contrato contemplaba el diseño y la posterior fabricación de un superdeportivo con motor trasero en posición central. Pero intervino otro acontecimiento que complicaría aún más las cosas: a raíz de los contactos establecidos con el entorno de los proveedores militares de vehículos todoterreno, y en particular con MTI (Mobility Technologies International), los propietarios de la empresa decidieron afrontar el diseño y la fabricación de un vehículo completamente diferente de los que se habían fabricado hasta entonces en Sant'Agata: un verdadero todoterreno de altas prestaciones y con enorme capacidad de movilidad en los terrenos más difíciles, el Cheetah.

Por desgracia, diversos problemas técnicos y legales hicieron imposible fabricar el Cheetah, que requería importantes inversiones por parte de una empresa todavía pequeña. El proyecto muere al nacer y, al mismo tiempo, se desvanece la colaboración con BMW.

• SILHOUETTE

En 1978, termina la producción del Espada, seguida de la del Urraco y, finalmente, en 1979, también la del Silhouette. Por lo tanto, en fase de producción solo quedaba la versión S del Countach, es decir, la inventada por Wolf. De hecho, él fue el primero en darse cuenta de que el Countach, que ya se había convertido en todo el mundo en el símbolo del superdeportivo «definitivo», se podría revisar, mejorar y, sobre todo, hacer aún más agresivo y atrevido desde el punto de vista estético. Donde Gandini había intentado mantener una limpieza total de formas y la empresa solo había añadido el menor número posible de elementos aerodinámicos y tomas de aire, Wolf exageró, siguiendo el enfoque estético del Silhouette: montó neumáticos muy anchos Pirelli P7 sobre llantas especiales de aleación de 5 orificios y amplió los arcos de rueda. Con un golpe de efecto sensacional, se inventó también la instalación de un enorme alerón sobre el capó trasero, un elemento más escénico que funcional, pero que, junto a los esquemas cromáticos especialmente agresivos, proyectó al Countach aún más alto en el firmamento del imaginario colectivo por su intensidad e impacto visual, lo máximo para los amantes de automóviles deportivos.

Bertone aún creía en la empresa boloñesa y en 1980 presentó un interesante estudio de coche completamente descubierto basado en el P300: el Athon. El nombre quería ser un himno al sol, ya que este coche estaba completamente descubierto y no tenía ningún techo, pero no tuvo continuidad. La empresa se iba a la bancarrota, luego a la liquidación. En 1980, Lamborghini ya se consideraba acabada.

Afortunadamente, el atractivo de estos automóviles, de una marca que ya se había convertido en leyenda y, sobre todo, la sugestión absolutamente incomparable del Countach, despertaron un enorme interés en torno a la empresa que provocó que, tan pronto como entró en liquidación, ya tuviera varios pretendientes interesados en comprarla. El juez confío la empresa a los hermanos Jean-Claude y Patrick Mimran, acaudalados propietarios de un imperio del azúcar en Senegal y amantes de los coches deportivos. Los dos hermanos, asistidos por su plenipotenciario en Sant'Agata, Emil Novaro, comenzaron de inmediato la reconstrucción de la empresa. Y así se constituyó «Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A.» en enero de 1981. Una de las primeras decisiones, meramente técnica, fue la contratación del ingeniero Giulio Alfieri como responsable técnico de la empresa. Con este célebre diseñador al mando de la empresa y los fieles que permanecieron, Lamborghini se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1981. Exhibió un Miura rediseñado, con resultados cuestionables, por una empresa suiza, el Countach S con su gran alerón trasero y el primer intento de reinterpretación del gran todoterreno Cheetah, con importantes modificaciones para esquivar las amenazas legales por parte de la FMC y que se convirtió así en el LM. Pero la señal más tangible y tranquilizadora del nuevo camino de Lamborghini llegó con la aparición del Jalpa.

La inyección de capital efectuada por la familia Mimran permitió finalmente volver a trabajar en serio en el Countach, que prácticamente no se modificaba desde 1973, con la excepción de la ampliación de los guardabarros y los neumáticos para la versión S. Alfieri aumentó la cilindrada del clásico motor de 12 cilindros hasta los 4,7 litros, para proporcionar 375 caballos y recuperar así las excelentes prestaciones que precisamente los neumáticos y los elementos aerodinámicos habían sacrificado en cierto modo. Este es el Countach 5000, prácticamente indistinguible estéticamente del S de 4 litros. Los hermanos Mimran también decidieron insistir en la dirección, algo realmente innovador para la época, del gran todoterreno de altas prestaciones. También en 1982, el motor pasó a estar delante del habitáculo, en un cambio con mucho criterio, y así nació el prototipo LMA, un acrónimo que, según las distintas interpretaciones, puede significar «Lamborghini Motore Anteriore» o «Lamborghini Militare Anteriore». Continuaron las labores de desarrollo del todoterreno, a pesar de lo caras que resultaban, dando lugar al LM004, que contaba ahora con un colosal motor delantero con una cilindrada de 7 litros: su velocidad máxima superaba por primera vez la barrera de los 200 kilómetros por hora. Pirelli colaboró con Lamborghini en el desarrollo de un nuevo neumático de altísimas prestaciones para su uso en todo tipo de terreno, tanto en el asfalto como en las arenas de los grandes desiertos africanos. Luego llegaría el Pirelli Scorpion.

 

• JALPA

Continúa la profunda modernización técnica de los coches. En 1985, el stand de Lamborghini del Salón del Automóvil de Ginebra presentó el Countach en su nueva versión, el Quattrovalvole. Alfieri rediseñó a fondo el clásico motor boloñés, cuya primera edición cumplía ya 22 años, ampliando la cilindrada para incrementar la potencia; gracias también al empleo de culatas con cuatro válvulas por cilindro, el motor de 5167 cc alcanzaba los 455 caballos a 7000 rpm, un nivel de potencia que situaba al Countach muy por encima de todos sus rivales tradicionales.

El gran todoterreno Lamborghini entraba finalmente en producción: corría el año 1986. El LM002 se presentó con un motor V12 que era prácticamente el del Countach, una vez abandonada ya la idea de montar el enorme motor de 7 litros del anterior prototipo. El renacimiento de Lamborghini, gracias al perspicaz trabajo de reconstrucción de los hermanos Mimran y Emil Novaro, estaba ya consolidado. El año 1987 se presentaba positivo, con buen nivel de ventas para el Countach y el Jalpa, mientras empezaban a llegar los pedidos para el LM y se continuaban los trabajos de desarrollo de la gama. En aquellos tiempos circulaban ya los primeros prototipos del proyecto Tipo 132, destinado a convertirse en el sucesor del Countach. En 1987, comenzaron también los trabajos de desarrollo de un coche derivado del Jalpa, pero con techo de lona y no con el habitual estilo «Targa»: el Jalpa Spyder, conocido también como Speedster. Se fabricó un prototipo, pero no llegó a la fase de producción por dificultades técnicas.

• LM002

El 23 de abril de 1987, la empresa estadounidense Chrysler adquirió Nuova Automobili Lamborghini S.p.A. Los estadounidenses se instalaron rápidamente en Sant'Agata y comenzó un período de intensa actividad, esta vez en estrecha colaboración con una gran industria automovilística. Los comienzos fueron buenos, a pesar de que se dieron algunos pasos en falso como, por ejemplo, el prototipo Portofino. La serie Quattrovalvole terminó en 1988 con un total de 631 unidades producidas; mientras tanto, la empresa había adquirido experiencia con materiales compuestos y, a través de un Countach especial (llamado Evoluzione), mostró todo el potencial de este proyecto. Desafortunadamente, el Evoluzione no tuvo continuidad.

Cuando a finales de 1987, el equipo francés de Fórmula 1 Larrousse propuso al ingeniero Mauro Forghieri, famoso diseñador de los mejores Ferrari de los años sesenta y setenta, fabricar un nuevo motor, este se dirigió precisamente a Lamborghini, con la propuesta de emprender juntos el proyecto. Tras recibir la aprobación de Chrysler, Forghieri diseñó su motor, un V12 de 3,5 litros, la máxima cilindrada permitida por el reglamento. Fue mostrado oficialmente al público en abril de 1988.

La temporada 1989 fue bastante decepcionante, pero la culpa de estos pobres resultados debe atribuirse sobre todo al equipo francés, que no disponía de financiación y la organización necesarias para competir al más alto nivel. Aún así, el motor mostró un potencial sumamente elevado y, por lo tanto, merecedor de ser explotado: incluso un equipo laureado como el Lotus solicitó el suministro de los motores Lamborghini para la temporada siguiente.

Los resultados de 1990 fueron fantásticos, gracias también a este doble suministro de motores a dos equipos. En el Gran Premio de Gran Bretaña, Bernard obtuvo un extraordinario cuarto puesto y Suzuki llegó sexto; el Gran Premio de Hungría proporcionó incluso mayor satisfacción a los motores Lamborghini, que quedaron en quinta, sexta y séptima posición con Warwick (Lotus), Bernard (Larrousse) y Donnelly (Lotus) respectivamente; la mejor posición de toda la temporada fue la obtenida por Suzuki en su propia casa, en el Gran Premio de Japón, donde ocupó el tercer puesto y, por lo tanto, subió al podio. Esta sería la mejor posición obtenida por un motor Lamborghini en todas sus temporadas de actividad. A pesar de los esfuerzos de Forghieri, la poca sensibilidad de la empresa estadounidense con respecto a este problema llevó a una disminución progresiva del rendimiento de los coches y la temporada de 1991 se cerró de forma muy negativa, con la retirada definitiva del F.1 del campeonato del mundo. En la actualidad, este precioso monoplaza también se puede admirar en el museo de Sant'Agata.

Mientras tanto, Lamborghini consiguió avanzar sustancialmente la renovación de su gama de modelos de coches de calle. Para celebrar el vigésimo quinto aniversario se fabricó una versión conmemorativa del Countach. El 25° Aniversario fue la digna edición final de este glorioso coche y, no en vano, fue acogida con gran entusiasmo por los clientes, que compraron un total de 657 unidades. La presentación del sucesor del Countach tuvo lugar en 1990. El modelo 132 se denominó Diablo, el nombre de un toro de lidia especialmente fiero del siglo XIX, y demostró estar a la altura de las expectativas. El sucesor del Countach no podía ser un automóvil convencional, sino que debía ser extremo, espectacular, contundente e insólito: el Diablo, con los 492 caballos generados por su V12 de 5,7 litros, era todo esto y mucho más. Su diseñador fue Luigi Marmiroli. En 1990, se presentó el Diablo en la versión de dos ruedas motrices, pero ya estaba lista la de tracción en las cuatro ruedas, que desde ese momento se convertiría en un rasgo distintivo de los Lamborghini. Esta versión, llamada Diablo VT, por «Viscous Traction», haciendo referencia a la presencia de un acoplamiento viscoso entre el eje delantero y el trasero, fue presentada en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1993.

• DIABLO

De forma inexplicable, se produjo el siguiente y repentino traspaso de la empresa boloñesa por parte de Chrysler a un grupo de desconocidos inversores indonesios. Este cambio se oficializó el 21 de enero de 1994, con una grave desestabilización de la dirección de la empresa. A pesar de todos estos problemas, se desarrolló el Diablo y a partir de él se fabricaron muchos modelos colaterales, algunos de los cuales gustaron mucho a determinados grupos de clientes. Entre ellos, fueron especialmente interesantes el SV de 1995, un modelo más ligero y potente en el que primaba el placer de conducir por encima de la comodidad, y el VT Roadster, con techo desmontable de estilo «Targa», que fue un éxito inmediato, sobre todo en Estados Unidos. De estos modelos se derivaron otras ediciones especiales como el SE, Jota, Monterey, Alpine y muchas otras. También en 1995, Giorgetto Giugiaro mostró a la prensa especializada el Calà, otro automóvil con motor V10 diseñado para sustituir al Jalpa. A pesar de lo interesante que parecía, se quedó en la fase de prototipo.

En 1996, se inauguró también un campeonato monomarca, que se celebraría en Europa, con un reglamento similar al de los campeonatos internacionales ya establecidos. Para ese campeonato, se fabricó una versión de circuito del Diablo, el SVR. En 1999, se anunció su evolución en modelo de calle (el GT, una serie limitada de 83 unidades de un ultradeportivo «de calle») y de circuito, para el nuevo ciclo de carreras de ese trofeo (el GTR, con motor de 6 litros de 590 caballos, que se produciría en una serie limitada de 32 unidades). En este período, Luigi Marmiroli dejó Lamborghini por motivos personales; en su lugar se eligió al ingeniero Massimo Ceccarani. La necesidad de desarrollar nuevos modelos y, por lo tanto, de realizar importantes inversiones en este sentido era evidente; el Diablo tenía ya más de siete años, un período muy largo en este difícil mercado.

Lamborghini solicitó colaboración técnica a algunos fabricantes de automóviles de altísimo nivel, entre los cuales se encontraba Audi. La idea inicial era pedir el motor de 8 cilindros del buque insignia A8 para montarlo en el futuro «pequeño Lamborghini», pero los técnicos de Audi regresaron a la sede central, en Alemania, con informes muy positivos sobre el estado de la empresa, su recuperada buena gestión y la profesionalidad de los trabajos de desarrollo de los coches. El primer acuerdo entre Audi y Lamborghini se firmó el 12 de junio de 1998, mientras que el contrato para el traspaso completo y definitivo de todas las acciones del último accionista indonesio a la empresa alemana se hizo efectivo el 27 de julio del mismo año. 

La primera gran novedad llegó en 2001, y era el sucesor del Diablo: el Murciélago. Casi no hace falta decir que este nuevo modelo también adoptó el nombre de un famoso y fiero toro de lidia; además, el nombre del otro animal al que hace referencia la palabra, el murciélago, aumentó el encanto, un tanto oscuro y casi nocturno, de este magnífico nuevo coche. Se aumentó aún más la potencia, que alcanzaba ahora los 580 CV; por consiguiente, se incrementó también su velocidad, fuerza y aceleración. Sobre todo, aumentó la sensación de calidad general de todo el coche, cuyo nivel de acabado mejoraba los ya excelentes resultados de los últimos Diablo. El mercado reaccionó bien y Lamborghini tenía asegurada la venta de todos los ejemplares que lograba producir, reservados por los clientes con mucha antelación.

El Murciélago no estaba destinado a quedarse solo: se estudiaban algunas variantes. La primera, sin duda la más espectacular, fue un prototipo de una versión «Barchetta» presentada en el Salón del Automóvil de Detroit de 2003. No era solo un Murciélago al que se le había quitado el techo, sino un coche nuevo en su mayor parte y con un tratamiento realmente interesante del capó trasero y los montantes laterales.

En 2003, pero esta vez en el Salón del Automóvil de Ginebra, se daba a conocer la otra gran novedad: se llama Gallardo. Este último modelo también lleva el nombre de una raza de toros de lidia: Gallardo. El Gallardo fue diseñado como un coche deportivo de altas prestaciones adecuado también para una «conducción cotidiana». Para conciliar estos dos objetivos aparentemente contradictorios entre sí, los ingenieros de Lamborghini intentaron respetar los requisitos necesarios de confort y las impresionantes prestaciones que se esperan de un verdadero automóvil Lamborghini. Por lo tanto, la elección del motor, la transmisión, el chasis, la carrocería, las suspensiones, los frenos y la electrónica estuvo en línea con este objetivo. El resultado obtenido fue un coche de 4,3 m de longitud y altas prestaciones, de dos plazas, con una conducción agradable tanto en circuito como en carretera durante trayectos de larga distancia, en carreteras urbanas e interurbanas. Tiene un motor de 10 cilindros en V de 500 CV, con cincuenta válvulas, tracción permanente en las cuatro ruedas y una velocidad máxima que supera ampliamente los 300 km/h.

Con motivo del 40 aniversario de Automobili Lamborghini, la Casa del Toro ofreció una serie especial y de edición limitada de su supercoche Murciélago. Así nació el Murciélago 40 Aniversario, que se produciría exclusivamente en 2003, en una edición de 50 ejemplares numerados y en el exclusivo color Verde Artemis, vendidos principalmente en Europa, Estados Unidos y Japón.

Presentado como prototipo en 2003 en Detroit, donde suscitó bastante interés entre los expertos y los aficionados a los supercoches italianos, el Murciélago Roadster hizo su debut oficial en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2004 como un verdadero coche de serie, que Automobili Lamborghini pondría en producción y a la venta en la segunda mitad del mismo año. La versión Roadster refuerza el carácter extremo y exclusivo del Murciélago Coupé, confirmándolo como un auténtico «icono» de la nueva era Lamborghini. El motor es, obviamente, el Lamborghini 12 cilindros en V a 60°, 6192 cc, 580 CV (426 kW) de potencia a 7500 rpm y par máximo de 650 Nm a 5400 rpm con sistema de gestión electrónica del motor L.I.E. Lamborghini. El cambio es, al igual que el del Coupé, mecánico de 6 marchas. De forma opcional, está disponible el cambio de 6 marchas en versión automática e-gear. En el Roadster tampoco falta la tracción permanente a las cuatro ruedas Lamborghini con acoplamiento viscoso central y diferenciales trasero y delantero autoblocantes (45 % tras., 25 % del.).

En el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort de 2003, Automobili Lamborghini presentó por primera vez una versión de carreras basada en el superdeportivo Murciélago. El Murciélago R-GT, así se llama el coche, está desarrollado por Lamborghini en colaboración con Reiter Engineering y Audi Sport. Con esta iniciativa, la empresa de Sant'Agata intentó ofrecer una respuesta concreta a los clientes que deseaban participar en pista con un coche altamente competitivo en carreras a nivel internacional. Con el Murciélago R-GT, los Clientes Lamborghini pudieron participar en competiciones nacionales e internacionales como el Campeonato de Europa FIA GT o la American Le Mans Series en Estados Unidos.

Se llama Gallardo SE (Special Edition) la serie especial y limitada del Lamborghini Gallardo destinada a 250 clientes de todo el mundo y presentada en julio de 2005. El Gallardo SE se caracteriza por una pintura exterior inédita bicolor, un interior más deportivo y mejores prestaciones.

• MURCIÉLAGO ROADSTER

En agosto de 2005, la Casa del Toro presentó en el Concorso Italiano de Monterey y en el Concours d'Élégance de Pebble Beach (California) el primer prototipo conducible del Lamborghini Concept S. El «Concept S», presentado por primera vez ese mismo año en el Salón del Automóvil de Ginebra como estudio de diseño, es un coche único y una expresión espectacular de la marca Lamborghini. Fue diseñado por el Centro Stile Lamborghini de Sant'Agata Bolognese por Luc Donckerwolke, que se inspiró en los clásicos monoplazas de carrera del pasado. El interés que despertó en el público este estudio de diseño fue increíble; de ahí la decisión de construir un prototipo que también se pudiese conducir para poder evaluar posteriormente la reacción del cliente.

El Gallardo Spyder, presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de Fráncfort de septiembre de 2005, se convirtió en el rey del stand de Lamborghini en los salones de Tokio, Bolonia, Los Ángeles y Detroit. Al igual que el Gallardo Coupé MY 06 y el Gallardo SE, el Lamborghini Gallardo Spyder también presenta importantes novedades en el motor, en la transmisión y en las prestaciones. Su motor de 10 cilindros de 4961 cc tiene una potencia de 520 CV (382 kW) a 8000 rpm. El cambio de 6 velocidades (con la opción del automático e-Gear) tiene marchas más cortas (la 1ª es un 27 % más corta, la 2ª un 13 %, la 3ª/4ª y 5ª marcha un 6 % y la 6ª marcha un 3,5 %) con el consiguiente comportamiento más dinámico del coche. También hay novedades en la conducción, que ahora es más «directa» y precisa (aproximadamente un 20 %), y en las nuevas suspensiones, recalibradas: los muelles son más rígidos y la calibración es más deportiva, lo que se traduce en una reducción del subviraje y un mejor confort «acústico». El Gallardo Spyder no es solo una versión «abierta» del Coupé, sino un modelo totalmente nuevo y agradable en su diseño y con un inédito sistema de apertura y cierre de la capota de lona, que también implica al capó del motor del coche.

Enero de 2006: Automobili Lamborghini abre el nuevo año presentando el «Lamborghini Miura Concept», una verdadera reinterpretación en clave moderna del mítico Miura que, precisamente en esos meses, cumplía sus primeros 40 años.

El renacimiento de este modelo como prototipo se debe al lápiz y a la inspiración de Walter De Silva, uno de los diseñadores italianos más famosos del mundo, Director de Diseño de Audi, pasando también a ser durante ese periodo Responsable de Diseño de Lamborghini. De Silva rediseñó cada elemento arquitectónico y de estilo, al mismo tiempo sin traicionar en ningún momento la verdad «formal». De hecho, la línea del coche sigue siendo la de extraordinaria pureza del modelo original: el trabajo del diseñador se centró en el perfeccionamiento de las superficies y en la eliminación de los detalles superfluos, con el fin de destacar la limpieza de las formas y la proporción de los volúmenes.

• MURCIÉLAGO 640 COUPé
• MURCIÉLAGO 640 ROADSTER

En 2010 se presentó el prototipo y demostrador tecnológico Sesto Elemento, que demostró la excepcional pericia de Automobili Lamborghini en todos los campos de aplicación de la tecnología de la fibra de carbono. Solo se produjeron 20 ejemplares del coche y estaba destinado exclusivamente al uso en pista. 
En 2011 se estrenó el nuevo modelo V12, el Aventador LP 700-4, que, por su diseño único y su innovador paquete tecnológico, representaba el nuevo punto de referencia en el mundo de los superdeportivos. 

Ese mismo año, se introdujeron tres series especiales: Gallardo Bicolore, Gallardo Tricolore —en homenaje a los 150 años de la Unificación de Italia—, el Super Trofeo Stradale, inspirado en el Super Trofeo que corre en el campeonato Lamborghini Blancpain Super Trofeo, y un derivado, el Spyder LP 550-2 de tracción trasera.

• GALLARDO 550-2 SPYDER
• SESTO ELEMENTO
• AVENTADOR COUPé

Con el estreno mundial del nuevo Huracán LP 610-4 en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2014, comienza una nueva era para Automobili Lamborghini y para todo el sector de los superdeportivos de lujo. 

En 2015, la serie Huracán crece y se enriquece con nuevos modelos imprescindibles: el Spyder, diseñado para realzar el estilo de vida de una experiencia de conducción a cielo abierto, y el RWD, diseñado y fabricado con el objetivo de hacer de un automóvil tecnológico el ejemplo más puro de «diversión al volante».

Pero 2015 también es el año del Aventador, que se presenta en dos nuevas versiones realmente imponentes: el Aventador SV, creado para ser el Lamborghini con el ADN más deportivo, y el Aventador SV Roadster, que combina sus altas prestaciones con la elegancia y la vanidad de un Roadster.

2016 es el año del Huracán Avio, la serie especial inspirada en la aeronáutica, pero también es el año del centenario del nacimiento del fundador de la Casa del Toro. En su honor, Lamborghini construye el Centenario, una auténtica obra maestra de perfección: un diseño innovador y prestaciones sorprendentes en edición limitada (20 Coupé y 20 Roadster),  para un superdeportivo que ya es objeto de deseo de todos los coleccionistas.

• HURACÁN COUPé
• HURACÁN SPYDER
• HURACÁN RWD