• 1963 - 1964

    Die Geschichte von „Lamborghini Automobili“ beginnt im Jahr 1963 durch Ferruccio Lamborghini. 1916 im Sternzeichen des Stiers geboren, nahm der fleißige, rastlose und willensstarke Mann die Führungsrolle bei der Gründung der Firma ein und prägte auch die frühe Phase ihrer herausragenden Erfolgsgeschichte. Bereits kurz nach dem zweiten Weltkrieg hatte er mit viel Energie und Entschlossenheit eine Traktorenfabrik gegründet und damit einen Maßstab in diesem Industriezweig gesetzt.

    Anfang der Sechzigerjahre war Lamborghini eine Erfolgspersönlichkeit mit starkem Willen und klaren Ideen. Doch als er erklärte, Supersportwagen bauen zu wollen, mit denen er mit Ferrari konkurrieren könne, glaubten viele, dass er den Verstand verloren hätte. Ein solches Auto bauen zu wollen, wurde als unerklärliche fixe Idee angesehen – ein gefährlicher Sprung ins Ungewisse, der ihn nur Geld gekostet und keinerlei Gewinn eingebracht hätte.
     
    Er begann die Arbeit an dem Projekt Ende 1962. Im Mai 1963 gründete Lamborghini bereits „Automobili Ferruccio Lamborghini“ und kaufte ein großes Grundstück in Sant'Agata Bolognese, etwa 25 Kilometer von Bologna entfernt, um dort eine neue, große und besonders moderne Fabrik zu errichten.

    Durch die Erfahrung, die er durch die Arbeit in seinen anderen Unternehmen gesammelt hatte, wusste er genau, welche Art der Anlage er für sein großes Ziel bauen musste: So entstand eine besonders funktionale Struktur, die zur damaligen Zeit im Automobilbau einzigartig war. Die riesige, hell erleuchtete Hauptwerkhalle grenzte an das Verwaltungsgebäude an, so dass das Management durchgehend ein Auge auf die Lage in der Produktion haben konnte. Lamborghini hatte darauf ganz besonderen Wert gelegt, da er selbst gerne die Ärmel hochkrempelte und Hand an die Fahrzeuge legte, wenn etwas nicht ganz genau seiner Vorstellung entsprach.
     
    Das erste Modell wurde schnell fertiggestellt, denn zwischen Lamborghinis Entschluss, die Fabrik zu bauen, und dem Datum, das er für die offizielle Einweihung genannt hatte, lagen nur wenige Monate. Den passenden Rahmen dafür sollte der Turiner Autosalon Anfang November 1963 bilden.

    Für das Debüt hatte Lamborghini eine klare Vorstellung: Der Motor sollte der schönste V12 weit und breit und somit der Welt sein. Dafür wandte er sich an Giotto Bizzarrini, der einige der neusten Motoren für Ferrari geschaffen hatte. Für die Produktion des Wagens stellte er zwei vielversprechende junge Ingenieure ein: Gian Paolo Dallara und Paolo Stanzani.

    Eine große Aufgabe für eine solch kurze Zeit. Und trotzdem war der 350 GTV bei seiner Präsentation bereits ein Meisterwerk.
     
    Das nachfolgende Jahr – 1964 – war ebenfalls außergewöhnlich. Der 350 GT wurde geboren. Die direkte und unvermeidliche Weiterentwicklung des 350 GT, von dem 120 Exemplare gebaut wurden, war der 400 GT mit einem 4-Liter-Hubraum und dem ersten Getriebe, das von Lamborghini entworfen und gebaut wurde. Der 400 GT basierte anfangs auf einer Zweisitzer-Karosserie. Später wurde diese beim 400 GT 2+2 auf vier Sitze erweitert. Vom 400 GT wurde insgesamt die stolze Zahl von 273 Exemplaren hergestellt.

  • 1965 - 1966

    Zwischen Oktober 1965 und Juni 1966 präsentierte der italienische Autobauer eine ansehnliche Anzahl an Neuheiten: Doch während Autos wie der 3500 GTZ (mit einer Zagato-Karosserie), der 350 Spyder von Touring und der 400GT Monza von Neri und Bonacini eigentlich Prototypen waren, war das auf den ersten Blick extravagante Chassis, welches Lamborghini beim Turiner Autosalon 1965 präsentierte, dazu bestimmt, einen tiefgreifenden Einfluss auf die Geschichte des Unternehmens und die gesamte Automobilindustrie zu haben.
     
    Die Entstehung dieses Chassis geht auf die echte und unverbrauchte Begeisterung der beiden jungen Ingenieure, Dallara und Stanzani, zurück, die von Ferruccio an die Spitze der technischen Leitung seines Werks eingesetzt worden waren. Die Idee der beiden jungen Ingenieure war es, nicht mehr eine Neuinterpretation des klassischen Gran Turismo, sondern eine leicht gebändigte Form eines echten Rennwagens auf die Straßen zu bringen. Ihr Projekt hatten sie nur provisorisch 400 TP getauft. Der Wagen hatte einen 12-Zylinder-Motor mit 4 Litern Hubraum (denselben Motor des 400 GT), der quer direkt hinter dem Fahrgastraum platziert war. Das Getriebe und das Differential waren aus einem Guss mit dem Kurbelgehäuse verbunden. Der Rahmen aus gefalztem, geschweißtem Blech war mit Löchern versehen worden, um das Gewicht zu verringern. Die Geschichte besagt, dass Lamborghini das Projekt sofort genehmigte, nachdem er es zum ersten Mal gesehen hatte und überraschte so die beiden Ingenieure, die einen solch glücklichen Ausgang ihres Projektes nicht zu glauben gewagt hatten. Doch dieses eine Mal lag Lamborghini bei seiner Einschätzung falsch: Er hatte gesagt, dass ein solches Auto gebaut werden müsse, da es den Bekanntheitsgrad der Marke erhöhen würde, auch wenn davon letztendlich sicher nicht mehr als 50 Stück auf der ganzen Welt verkauft würden. Auch die Großen liegen manchmal falsch. Das Chassis wurde in kurzer Zeit verwirklicht und im Oktober 1965 auf dem Turiner Autosalon ausgestellt.
     
    Einer, der an dieses Chassis und vor allem an die Fähigkeiten Lamborghinis glaubte, war Nuccio Bertone. Der Karosseriebauer aus Turin war jemand, der etwas von Autos und Motoren verstand: Nachdem er das Chassis gesehen hatte, ging er zu Lamborghini und sagte: „Ich kann Ihnen die Schuhe machen, die zu Ihren Füßen passen.“ Sie besiegelten dies mit einem Handschlag und so begann ein außerordentliches Abenteuer.
     
    Marcello Gandini hatte die Aufgabe, die Ideen von Bertone zu interpretieren und so für das Chassis aus Bologna eine einzigartige und sensationelle Karosserie zu bauen. Etwas, das sich in der Mischung aus Aggressivität, Eleganz, Originalität und Klasse als einzigartig erweisen sollte: So wurde der Miura geboren.
     
    Warum er so heißt, weiß niemand genau. Vor allem wollte Ferruccio nie verraten, wie er auf die Analogie zur außergewöhnlich starken Stierrasse gekommen war, die ein Mythos der spanischen Stierkämpfe ist. Ihm, der unter dem Sternzeichen des Stiers geboren war, lag das stolze Wappen mit diesem Zeichen all seiner Unternehmensaktivitäten sicher nahe. Somit war der Schritt, ein Auto nach einem Stierzüchter zu benennen, ganz natürlich. Die Überraschung jedoch ist, dass er als Namen seines ersten weltweiten Erfolgs, instinktiv den besten und passendsten aussuchte.
     
    Denn „Miura“ Stiere sind, wenn man nach den Kennern geht, keine normalen Stiere. Sie sind stärker, doch vor allem intelligenter und verbissener als alle anderen Kampfstiere. Die Toreros sprechen häufig in ihren Büchern vom unverwechselbaren Blick des Miura: der Blick eines echten, schlauen und starken Kämpfers. Dieser Name war also besonders passend und mit seinen fünf Buchstaben kurz und knackig.
     
    Die Arbeit am Miura wurde unter Hochdruck vorangetrieben. Gandini erzählte später, dass von Oktober bis Februar alle Beteiligten 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche arbeiteten, um einen wichtigen Termin nicht zu versäumen: den Genfer Automobilsalon 1966. Das Resultat war ein wahres Wunder: Das im Herbst '65 als experimenteller Prototyp vorgestellte Chassis hatte sich in nur vier Monaten zum schönsten Auto der Welt gemausert.
     
    In Genf war der Miura der unbestrittene König des Autosalons. Die Begeisterung war groß und mit einem sensationellen Auftritt konnte Lamborghini diese sogar noch weiter steigern, als er den Miura zum Grand Prix in Monte-Carlo brachte. Das ist mit Sicherheit das glamouröseste Wochenende für Sportwagen allgemein und insbesondere für Sportwagen des höchsten Niveaus. Der orangefarbene Miura, den er am Samstagnachmittag vor dem Hotel de Paris parkte, erregte so viel Aufmerksamkeit, dass der Verkehr auf dem Vorplatz des Kasinos zum Erliegen kam und die Begeisterung, das Interesse und vor allem die Zahl der Bestellungen ungemein anstieg. Ein geradezu bahnbrechendes Ergebnis.

  • 1967 - 1968

    Im Oktober 1967 hatte Lamborghini nur drei Jahre nach seinem eher zaghaften Debüt in Turin mit einer außerordentlichen Serie beim Autosalon einen großen Auftritt. Dieses Mal war die Bandbreite an Autos wirklich beeindruckend. Offiziell war der 350 GT noch verfügbar, doch eigentlich wurde er bereits nicht mehr hergestellt. Das goldene Duo bestehend aus dem 400 GT 2+2 Coupé und dem Miura verzauberte die Branchenexperten und lockte sie an den Stand des jungen bolognesischen Unternehmens, das praktisch über Nacht zum Liebling aller Autozeitschriften wurde. Auch der Karosseriebauer „Carrozzeria Touring“ präsentierte beim Autosalon seine Kreation. Es sollte jedoch der letzte Akt in der Geschichte dieses prestigeträchtigen Unternehmens sein: Der originale Flying Star hatte sich am Chassis mit Frontmotor des 400 GT orientiert.
     
    Es schrieb das Jahr 1967 und Lamborghini konnte endlich optimistisch in die Zukunft blicken. Die Auftragslawine für den Miura füllte die Kassen des Unternehmens mit Barmitteln und führte vor allem zu Werbung und einem vorher nie gesehenen Interesse. So hatte Lamborghini eines seiner Ziele erreicht: Ein derartiges Modell war dazu bestimmt, die Gedanken und Herzen der Autoliebhaber im Sturm zu erobern. Lamborghini wurde somit zum Symbolnamen in der Autowelt. Er wurde zum Wahrzeichen des Exzesses, des Überschreitens von Grenzen zu jedem Preis, des Wunsches, immer höher und weiter zu wollen – ohne jegliche von den Konventionen diktierte Vorurteile und Grenzen. Diese Philosophie hinderte die vielen Autoliebhaber sicher nicht daran, den 400 GT – ein ernstzunehmendes und bereits ausgereiftes Modell – weiterhin zu kaufen und wertzuschätzen, doch es war der Miura, der dem Unternehmen sein einzigartiges Prestige verlieh.
     
    Auch dieses Jahr wurde durch etwas Außergewöhnliches eingeläutet. Dieses Mal handelte es sich um eine Idee von Bertone und Gandini: Ein aufregender Viersitzer mit einem hinter der Achse quer eingebauten Heckmotor und sensationellen Flügeltüren. Das Konzept der vertikal öffnenden Flügeltüren wurde zum allerersten Mal in diesem innovativen Modell umgesetzt, das den Namen Marzal erhielt. Die späteren Scherentüren sind nach und nach zum Wahrzeichen der Spitzenklasse von Lamborghini geworden. Der Marzal war nicht für die Serienproduktion bestimmt. Doch das hinderte ihn nicht daran, zum Star vieler Automobilsalons zu werden und auf den Covern vieler internationaler Zeitschriften zu erscheinen. Des Weiteren wählte in dem Jahr Fürst Rainier von Monaco an der Seite der Prinzessin Gracia Patricia den Marzal für die Eröffnung des Grand Prix von Monte-Carlo. Ein weiteres Mal zeigte Ferruccio Lamborghini sein außerordentliches Gespür für Werbung.
     
    Während Dallara und Stanzani an der Verbesserung der sich in Serienproduktion befindlichen Autos durch die Hilfe des neuseeländischen Testfahrers Bob Wallace arbeiteten, drängte der ideenreiche Ferruccio darauf, der Welt neue Modelle vorzustellen. Dabei handelte es sich nicht nur um Eitelkeit: Die Vorstellung des Miura Roadster beim Automobilsalon Brüssel 1968 sollte die Reaktion der Kunden auf die mögliche Erweiterung der Produktpalette mit einem Cabrio testen. Trotz der anfänglichen Begeisterung erhielt dieses Modell nur wenige Bestellungen und somit blieb es nur ein schöner Ausstellungsprototyp ohne anschließende Serienproduktion. Ein weiteres wichtiges Ereignis war die Vorstellung des Islero GT im März 1968. Er wurde der Presse offiziell am 16. Februar 1968 vorgestellt. Mit einem Preis von 6.450.000 Lire war dieser Wagen recht teuer. Indes machen ihn sein 300 PS starker Motor und die noch bequemere und edlere Innenausstattung zu einem Wagen, der seines bedeutenden Namens würdig war. Dies war der GT, den sich Lamborghini immer erträumt hatte – der natürliche Erbe des 400 GT, dessen Produktion nach der Schließung des Karosseriewerks Touring eingestellt worden war. Der Islero GT war ein Coupé 2+2 mit einem beeindruckenden und eleganten Design und war mit derselben Mechanik wie der 400 ausgestattet. Er erreichte jedoch nur mäßige Verkaufszahlen, da die Kundschaft von Lamborghini bereits an den Stil des Miura gewöhnt war.
     
    Doch ein weiterer Erfolg sollte beim Automobilsalon Genf desselben Jahres enthüllt werden. Der Espada, der sich an den Linien des Marzal orientierte, war ein aufregender Zweitürer mit einem Frontmotor und vier bequemen Sitzen. Mit seinem 2650 mm großen Radstand hatte er einen ganz eigenen und wirklich innovativen Stil. Er war wahrscheinlich der maximale Ausdruck seiner Zeit und der größte kreative Erfolg von Marcello Gandini. Der ganz neue und originelle Espada grenzte sich von der Vergangenheit ab. Das Auto hatte eine Ausgewogenheit der Form, welche sich von der großen Heckscheibe, über die man auf den Kofferraum zugreifen konnte,  über die breite, flache Motorhaube hinweg, welche man in einem Block öffnen konnte und über die niedrige, stromlinienförmigen Gürtellinie, zu den hinteren Radhäusern, die teilweise die Räder abdeckten, bis hin zu den NACA-Lufteinlässen auf der Motorhaube erstreckte. Auch dieses Mal gab es viele Bestellungen und der Name Lamborghini war zu diesem Zeitpunkt fest mit dem Konzept verbunden, welches der Espada mit Nachdruck verkörperte.

  • 1969 - 1971

    Trotz der damaligen logistischen und organisatorischen Probleme arbeiteten alle mit Vollgas weiter. 1969 waren die Produktionslinien der drei Modelle (Islero, Espada und Miura) gerade erst angelaufen, als man bereits an neuerliche Verbesserungen dachte. Die wichtigste Operation betraf unzweifelhaft die Genehmigung einer ganzen Reihe an Veränderungen, die vor allem den Miura und seine Übertragung in eine einzige Neuversion betraf. Im November 1968 wurde die S-Version geboren, die im Rahmen des Autosalons in Turin desselben Jahres vorgestellt wurde. Der neue Miura bot den Kunden einen 370-PS-Motor; das waren 20 PS mehr als beim Vorgängermodell. Er war des Weiteren mit elektrischen Fensterhebern und einem noch luxuriöserem Interieur ausgestattet, während man die Klimaanlage (eine Neuheit, die vor allem in Europa als grenzwertige Extravaganz galt) und Echtledersitze als Sonderausstattung auswählen konnte. Nur die Verchromung einiger Details der Karosserie und ein kleines „S“ aus Metall, das an einen Blitz erinnerte und am Heck des Wagens befestigt war, unterschieden es äußerlich vom Vorgängermodell, das an dieser Stelle seine Karriere beendete. Auch der Islero GT wurde anschließend überarbeitet und bezüglich der Leistung verbessert und ausgefeilt: Es wurde die GTS-Version geschaffen und am 31. Mai 1969 vorgestellt. Das Jahr 1969 zeichnete sich durch die vorübergehende Stabilisierung der Lamborghini-Modellpalette aus.

     
    Der Islero GT verabschiedete sich ohne großes Aufhebens und mit einer mäßigen Anzahl an produzierten Modellen (insgesamt 225 Exemplare an Islero GT und Islero GTS) von der Bühne. Es wurden hingegen der Miura S und der Espada weiterhin produziert, deren Produktionsvolumen stetig stieg. Sie wurden in der Serie II erneuert und überarbeitet und beim Autosalon in Brüssel vorgestellt. Die neue Serie wurde deutlich verbessert und mit einem 350-PS-Motor, kräftigeren belüfteten Bremsen sowie einem konventionelleren Armaturenbrett ausgestattet. Es war für dieses Modell ein ruhmreiches Jahr, das nicht nur für das Unternehmen, sondern auch für Ferruccio und seine Ziele, die er sich zu Beginn dieses Abenteuers gesteckt hatte, einen Meilenstein darstellte. Allein 1970 wurden 228 Espadas verkauft. Das ist für ein solch teures und wichtiges Auto eine bedeutende Zahl.
     
    Lamborghini bestand darauf, dass der Modellpalette bestehend aus dem Viersitzer Espada und dem Zweisitzer Miura noch ein „Zwischenmodell“ hinzugefügt werden sollte. Ihm schwebte ein 2+2-Sitzer vor, der zu den besten Wagen in der Arena der italienischen Gran Turismos zählen sollte. Bertone entwickelte ein Modell, das im Wesentlichen die stilistische Weiterentwicklung des Islero mit dem Zusatz verschiedener Elemente des Espada war und so zu einem Modell wurde, das die Ideale dieser Autos verkörpern sollte. So wurde der Jarama geboren. Trotz seiner eleganten Präsentation beim Automobilsalon Genf 1970 konnte der Neuling die Lamborghini-Liebhaber nicht sonderlich beeindrucken.
     
    Zu dieser Zeit galt Lamborghini auf der ganzen Welt als Symbol des Exzesses, als etwas, das über die Philosophie und das Design der anderen Autobauer hinausging. Wenn Lamborghini rationale, gemäßigte, fast normale Autos baute, spiegelte dies nicht das gewohnte Image wider und konnte nicht den erwarteten Erfolg erreichen. 1970 wurde ein neues großes Projekt angekündigt und vorgestellt – ein radikal innovativer und „anderer“ Lamborghini. Es handelte sich hierbei um den P250 Urraco und erneut wurde der Name eines Kampfstieres gewählt. Der Urraco war mit einem von Stanzani entworfenen 2,5-Liter-Motor und einer Einzelnockenwelle ausgestattet. Er war nach solchen Kriterien gebaut, dass eine Großserienfertigung (gemessen an den Standards der italienischen Supersportwagen) möglich war. Er hatte eine von Bertone designte ansprechende Linie und – zumindest auf dem Papier – ausgezeichnete Leistungen zu einem deutlich geringeren Preis als der Miura.
     
    Für die Fertigung dieses Wagens hat Lamborghini das Werk in Sant'Agata erweitert und ein neues Gebäude mit etwa 500 Quadratmetern hinter der bereits existierenden Halle errichtet. Die Aussichten konnten besser nicht sein: Der im Oktober beim Autosalon von Turin 1970 vorgestellte Wagen erhielt eine enorme Resonanz und man konnte sich vor Bestellungen nicht retten.
     
    Für die Geschichte von Lamborghini und der Liebhaber dieser Marke stellte der Entwurf einer Rennversion des Miura ein bedeutendes Ereignis dar. Dies wurde auch durch den Einsatz des neuseeländischen Testfahrers, Bob Wallace, ermöglicht. Wir sprechen vom Jota. Obwohl dieser Name nicht auf Kampfstiere zurückgeht, hat er dennoch einen leicht spanischen Touch. Die Jota ist nämlich ein typischer spanischer Tanz. Die Namensänderung war kein Zufall: Die Arbeit von Wallace war nicht nur auf die Ästhetik beschränkt, so wie es bei vielen anderen Projektingenieuren der Fall gewesen war. Er schuf einen Rennwagen, der nur die Mechanik des Miura übernahm. Das galt vor allem für den quer eingebauten Mittelmotor und die definierenden Linien der Karosserie. Das Chassis hingegen war ganz neu und wurde aus für eine höhere Stabilität geschweißten und geklebten Hohlelementen und Formblechen realisiert. Die Karosserie bestand aus Aluminium, das Chassis wurde deutlich verbessert und die Motorenleistung grundlegend bis zu 440 PS bei 8500 U/min erhöht.
     
    Der Wagen wurde abgeändert, leichter gemacht und wog letztendlich nur 890 Kilogramm. So konnte er eine unglaubliche Leistung bieten und hatte eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 3,6 Sekunden! Von außen war der Jota dank der dünnen Scheinwerfer unter Plexiglasabdeckungen, der vor allem hinten breiteren Radhäuser, des fehlenden Grills an der vorderen Haube, der kleinen seitlichen Schiebefenster und der typischen Felgen aus Magnesiumlegierung sofort erkennbar. Dieser unverwechselbare, ultraschnelle und aggressive Wagen war für Lamborghini die perfekte Eintrittskarte in die Welt der Autorennen. Unglücklicherweise hatte der Jota keinen großen Erfolg. Doch der Unternehmer aus Bologna, der in der Zwischenzeit weitere Industrieaktivitäten im Bereich der Hydraulik und anderer Komponenten aufgetan hatte, war nicht dafür bekannt, sich auf seinen Lorbeeren ausruhen zu wollen. Er trieb sein Ingenieursteam weiterhin an, obwohl dieses keine weitere Motivation benötigte, bis nicht eine komplette Reihe an Veränderungen am Miura eingeführt worden war (die teilweise auf der für den Jota gemachten Erfahrung beruhten). So wurde mit dem SV eine definitive und absolute Version dieses legendären Modells hergestellt, welche beim Automobilsalon in Genf 1971 vorgestellt wurde.
     
    Trotz dieser erfolgreichen Weiterentwicklung erfreute sich der 1971 in Genf vorgestellte SV keiner großen Aufmerksamkeit und nur wenige erkannten die Bedeutung, die dieser praktisch perfekte Lamborghini-Supersportwagen im Verlauf der Jahre noch erlangen sollte. Die Erklärung ist einfach: Die Aufmerksamkeit der Salonteilnehmer wurde von einem noch außergewöhnlicheren und spektakuläreren Auto auf sich gezogen – dem echten Star nicht nur des Lamborghini-Standes, sondern des gesamten Salons. Es handelte sich um einen Wagen, den Lamborghini und Bertone in einem Geniestreich erdacht hatten und der in kürzester Zeit durch die beiden Vertrauenspersonen des Unternehmens – Stanzani und Gandini – gebaut worden war. Dieses spektakuläre Modell war der LP 500, der besser unter dem Namen „Countach“ bekannt ist.
     
    Der Countach war ein wirklich revolutionäres Auto. Angefangen bei seiner Linie, die alle an der Veranstaltung teilnehmenden Personen sprachlos machte und ihre Bewunderung erweckte. Die Front war elegant und gleichzeitig aggressiv und hatte eine flache Windschutzscheibe, die an der einen Seite schier ohne Verbindungsstück mit der vorderen Haube und an der anderen Seite mit dem Dach verbunden war, welches wiederum bis zum Motorraum reichte und so eine einzige Kurve bildete, die von den Kotflügeln bis zum Abschlussblech des Hecks reichte. Dieses Stilkonzept war bislang ungesehen, überraschend und innovativ. Wieder einmal hatte Lamborghini alle Regeln auf den Kopf gestellt.

  • 1972 - 1973

    Die Veränderungen, die um Lamborghini herum geschahen, spiegelten die soziale Situation der Welt, vor allem diejenige Italiens wider. Die durch die Gewerkschaften angeführten Unruhen der damaligen Zeit verursachten in allen Fabriken Probleme. Das galt vor allem für die metallverarbeitenden Betriebe Norditaliens, wo die Kontrolle des Kapitals offen kritisiert und eine geordnete Organisation zunehmend schwieriger wurde. Für Lamborghini, der an eine direkte, häufig harte, recht paternalistische und gleichzeitig aufmerksame Führung seiner Unternehmen gewöhnt war, wurde diese Situation unerträglich. 1972 verkaufte er seine Mehrheitsanteile an den Schweizer Georges-Henri Rossetti und im darauffolgenden Jahr verkaufte er auch seine restlichen Aktien an seinen Freund René Leimer. So trug es sich zu, dass der Unternehmensgründer und Urheber der außerordentlichen und lebhaften Kreativität der ersten acht Jahre für immer das Unternehmen verließ.

    Die Tätigkeit des Unternehmens ging trotzdem mit vollem Tempo weiter. 1972 produzierte das Unternehmen mit Vollgas den P250 Urraco, den 400 GT Jarama, den 400 GT Espada und den P400 Miura SV. In dem Jahr wurde – als Versuch die recht enttäuschenden Verkäufe zu steigern – der Jarama mit einem 365 PS starken Motor ausgestattet, welcher Jarama S genannt wurde. 1972 wurde auch der Urraco nach vielen Verspätungen effektiv eingeführt. Fast unweigerlich kam im Oktober desselben Jahres auch die S-Version auf den Markt. Ein Jahr später, während man darauf wartete, dass die Entwicklung des Countach-Prototyps Produktionsreife für eine kleine Serie erlangen sollte, wurde der Espada weiter abgeändert und perfektioniert und im Oktober 1972  die dritte Serie vorgestellt. Neue Felgen, perfektionierte Details der Karosserie, des Armaturenbretts, der Mittelkonsole und weiterer Komponenten machten diese gut gelungene dritte Serie aus, die einen definitiven Höhepunkt der Entwicklung dieses exzellenten Viersitzers darstellte, der noch mit viel Interesse von Liebhabern aus der ganzen Welt nachgefragt wurde. Seine Produktion erreichte die beachtliche Anzahl von 1226 Exemplaren. Dies ist für einen Hersteller dieser Größe mit solch hochpreisigen Autos ein großes Volumen. Der serienreife Countach wurde LP 400 genannt, da sein V12-Motor, der stets längs hinter dem Fahrgastraum positioniert war, auf den idealen Hubraum von 4 Litern (3929 ccm) erweitert worden war. Er wurde beim Automobilsalon von Genf 1973 vorgestellt. Der endgültig produktionsreife Countach wurde Ende 1973 mit einem grellgrünen Exemplar eingeführt, der beim Autosalon von Paris ausgestellt wurde und heute Teil der permanenten Ausstellung des Lamborghini Museums ist. Es ist der erste Countach mit dem großen vorderen Einzelscheibenwischer. Die Modellbandbreite umfasste im Jahr 1974 somit den Countach, den Espada Terza Serie (Serie III), den Jarama S und den Urraco S. Parallel dazu veränderte sich die Welt. Die Ölkrise, die durch einen arabisch-israelischen Krieg 1973 ausgelöst wurde, belegte die Lage rund um die Kraftstofflieferungen mit Angst. Lamborghini wurde aufgrund der Stellung an der Spitze der Supersportwagen besonders hart getroffen und reagierte so gut wie es nur möglich war. Die Vorstellung der beiden neuen Urraco-Modelle stellte praktisch eine Verdopplung der P250-Bandbreite dar und sollte den damaligen Problemen entgegenwirken: Das erste war ein 2-Liter-Modell (P200) mit Einzelnockenwelle, jedoch aufgrund gewisser Steuereinschränkungen mit einem geringeren Hubraum; das zweite war ein leistungsstärkeres und ausgereifteres 3-Liter-Modell (P300) mit einer Doppelnockenwelle mit 250 PS. Die allmähliche Verschlechterung der sozialen Situation und die Verringerung der Verkaufszahlen führten zur Notwendigkeit der Rationalisierung der Produktpalette. Der Jarama verschwand deswegen praktisch aus der Produktion.

  • 1974 - 1977

    Beim Autosalon in Turin 1974 stellte Bertone eine sehr interessante und auf der Mechanik des P300 basierende Studie vor: Der Bravo war ein keilförmiges Sportcoupé mit einer innovativen Motor- und Kofferraumklappe sowie Windschutz- und Seitenscheiben ohne sichtbare Säulen. Ausgangspunkt für ein neues Modell war die hervorragende mechanische Basis des perfektionierten Urraco P300. Das Unternehmen entschied also gemeinsam mit Bertone ein Modell mit abnehmbarem Dach zu entwickeln. Bei der Vorstellung beim Automobilsalon von Genf 1976 wurde der Silhouette, ein aggressives Auto mit einem unverwechselbaren Aussehen gezeigt. Der Silhouette verfügte über den quer vor der Hinterachse verbauten 3-Liter-V8-Mittelmotor mit 260 PS des Urraco P300, während Chassis und Karosserie gänzlich aus Stahl gefertigt waren.
     
    Handels- und Produktionsschwierigkeiten veranlassten die Unternehmensführung von Lamborghini dazu, externe Zusammenarbeiten zu suchen, um die Anlagen bestmöglich auszulasten, welche bislang aufgrund der Verkaufskrise zum Großteil unbenutzt geblieben waren. Die bedeutendste Zusammenarbeit war 1976 die mit der BMW Motorsport unter der damaligen Leitung von Jochen Neerpasch. Der Vertrag sah den Entwurf und die anschließende Fertigung eines Supersportwagens mit Mittelmotor in Heckposition vor. Doch es gab einen weiteren Zwischenfall, der die Dinge komplizierte: Nachdem Kontakt zu Fertigungsbetrieben von militärischen Geländefahrzeugen, insbesondere mit MTI (Mobility Technologies International) aufgenommen worden war, entschieden sich die Besitzer des Unternehmens für den Entwurf und die Fertigung eines Fahrzeugs, das ganz anders als die bislang in Sant'Agata gefertigten sein sollte – nämlich für einen echten Geländewagen mit hoher Leistung und extremer Beweglichkeit auf schwierigen Untergründen – den Cheetah.
     
    Leider machten einige technische und rechtliche Schwierigkeiten, die für das kleine Unternehmen zu große Investitionen bedeutet hätten, die Umsetzung des Cheetahs unmöglich. Das Projekt wurde nie abgeschlossen und gleichzeitig lief auch die Zusammenarbeit mit BMW langsam aus.

  • 1978 - 1980

    1978 lief die Produktion des Espada aus, dasselbe galt für den Urraco und 1979 wurde auch der Silhouette eingestellt. Es blieb somit einzig der von Wolf konzipierte Countach in der S-Version in Produktion. Er war der erste gewesen, der verstanden hatte, dass der Countach, der bereits auf der ganzen Welt zum Symbol des „ultimativen“ Supersportwagens geworden war, noch weiterentwickelt, aufgerüstet und vor allem aggressiver und auf ästhetischer Ebene noch schamloser gestaltet werden konnte. Während Gandini stets nach insgesamt reinen Formen gestrebt hatte und das Unternehmen nur so wenige Zusätze wie möglich zur Verbesserung der Aerodynamik gemacht hatte, übertrieb Wolf, indem er die Ästhetik des Silhouette verfolgte: Er montierte extrabreite Pirelli P7 Reifen auf spezielle 5-Loch-Felgen aus einer Metalllegierung und vergrößerte die Radhäuser. Mit einem sensationellen Theatercoup erfand er des Weiteren die Installation eines großen Heckspoilers auf der Heckklappe. Dieser war mehr Zierde als Funktion. Doch er verlieh dem Countach zusammen mit den besonders aggressiven Farben ein besonders spektakuläres Image von sichtbarer Auffälligkeit. Er war für Sportwagenliebhaber die absolute Spitze.
     
    Bertone glaubte weiterhin an das bolognesische Unternehmen und 1980 präsentierte er eine interessante Studie eines gänzlich offenen Wagens, der auf der Grundlage des P300 basierte: der Athon. Der Name sollte eine Ode an die Sonne sein und deshalb besaß dieses Auto kein Dach. Doch leider gelangte es nie in die Produktion. Das Unternehmen schlitterte erst in die Insolvenz und dann in die Liquidation. 1980 galt Lamborghini als endgültig gescheitert.

  • 1981 - 1983

    Glücklicherweise machten der Reiz dieser Autos einer nun zur Legende gewordenen Marke und vor allem die unvergleichliche Wirkung des Countach das Unternehmen so interessant, dass als es Insolvenz anmeldete, es bereits viele Interessenten hatte, die es übernehmen wollten. Der zuständige Richter vertraute das Unternehmen den reichen Brüdern Jean-Claude und Patrick Mimran an, die Eigentümer eines Zuckerimperiums im Senegal und Sportwagenliebhaber waren. Die beiden Brüder begannen zusammen mit dem Generalbevollmächtigten in Sant'Agata, Emil Novaro, sofort die Umstrukturierung des Unternehmens. Im Januar 1981 wurde somit die „Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini SpA“ gegründet. Eine der ersten Entscheidungen war die Einstellung des Ingenieurs Giulio Alfieri als Technischer Direktor des Unternehmens. Diese Entscheidung sollte sich als technischer Geniestreich entpuppen. Mit diesem gefeierten Ingenieur an der Spitze des Unternehmens und den treuen Mitarbeitern der ersten Stunde, präsentierte sich Lamborghini beim Automobilsalon von Genf im März 1981. Es wurden ein von einer schweizerischen Firma mit fragwürdigem Ergebnis überarbeiteter Miura, ein Countach S mit großem Heckspoiler und der erste Versuch der Überarbeitung des großen Geländewagens Cheetah vorgestellt. Der Cheetah wurde umfassend verändert um einem Rechtsstreit mit FMC zu entgehen und wurde schließlich LM getauft. Doch ein greifbareres und beruhigenderes Zeichen für den neuen Kurs von Lamborghini war die Erstvorstellung des Jalpa.
     
    Die von der Familie Mimran geleistete Kapitalspritze ermöglichte es endlich, wieder ernsthaft am Countach arbeiten zu können, der praktisch – abgesehen von der Verbreiterung der Kotflügel und der Reifen bei der S-Version – seit 1973 unverändert geblieben war. Alfieri vergrößerte den Hubraum des klassischen 12-Zylinder-Motors auf 4,7 Liter und erhöhte somit die Leistung auf 375 PS. So konnte er die erstklassige Fahrleistung wieder zurückgewinnen, die aufgrund der breiteren Reifen und unter den aerodynamischen Maßnahmen gelitten hatte. Hierbei handelte es sich um den Countach 5000, der sich ästhetisch jedoch fast nicht von der 4-Liter S-Version unterschied. Die Brüder Mimran hielten des Weiteren am eingeschlagenen Weg des hochleistungsfähigen Geländewagens fest, der für die damalige Zeit innovativ war. 1982 wurde der Motor von seiner Heckposition nach vorne verlegt und so entstand der LMA-Prototyp. Die Abkürzung bedeutet je nach Auslegung „Lamborghini Motore Anteriore“ oder „Lamborghini Militare Anteriore“. Die kostspielige Weiterentwicklung des Geländewagens wurde kontinuierlich fortgeführt und es entstand der LM004. Er hatte einen riesigen vorne eingebauten Motor mit 7 Litern Hubraum: Seine Höchstgeschwindigkeit überschritt zum ersten Mal die 200-km/h-Marke. Es begann die Zusammenarbeit von Pirelli und Lamborghini bei der Entwicklung eines neuen hochleistungsfähigen Reifens für den Einsatz auf allen Arten von Untergründen – vom Asphalt bis hin zum Sand der großen afrikanischen Wüsten. So entstand der Pirelli Scorpion.

  • 1984 - 1986

    Die Operation der tiefgehenden technischen Überholung der Wagen wurde fortgesetzt. 1985 wurde am Lamborghini-Stand des Automobilsalons in Genf die neue Version des Countach, der Quattrovalvole, vorgestellt. Alfieri hatte den klassischen bolognesischen Motor gründlich überholt, dessen Erstversion bereits 22 Jahre alt war. Er vergrößerte den Hubraum erneut, um die Leistung zu verbessern. Auch dank der Anwendung von Zylinderköpfen mit vier Ventilen konnte der Motor mit einem Hubraum von 5167 Kubikzentimetern 455 PS bei 7000 U/min erreichen. Das war ein Leistungsniveau, das den neuen Countach weit über all seine traditionellen Konkurrenten hob.
     
    Im Jahr 1986 ging der große Geländewagen von Lamborghini endlich in die Produktion. Der LM002 hatte einen V12-Motor, der praktisch dem des Countach entsprach, da die Idee des enormen 7-Liter-Motors des Prototyps auf Eis gelegt worden war. Die Wiedergeburt von Lamborghini stand dank der zielstrebigen Umstrukturierung durch die Mimran-Brüder und Emil Novaro auf festen Beinen. Das Jahr 1987 war mit guten Verkaufszahlen für den Countach und den Jalpa und den Vorbestellungen für den LM ein gutes Jahr. Gleichzeitige ging die Arbeit an der Entwicklung der Produktpalette weiter. In diesen Tagen machten bereits die ersten Prototypen des Tipo 132 die Runde, der der Nachfolger des Countach werden sollte. Bereits im Jahr 1987 begann die Arbeit der Weiterentwicklung des Jalpa. Das Auto sollte kein Targadach, sondern ein Dach aus Stoff haben: So wurde der Jalpa Spyder geboren, der auch unter dem Namen Speedster bekannt ist. Es wurde ein Prototyp gebaut, der allerdings aufgrund technischer Schwierigkeiten nicht die Serienreife erlangte.

  • 1987 - 1990

    Am 23. April 1987 wurde die Nuova Automobili Lamborghini SpA vom US-amerikanischen Unternehmen Chrysler übernommen. Die US-amerikanischen Inhaber richteten sich schnell in Sant'Agata ein. Es begann ein Zeitraum von intensiver Arbeit in enger Zusammenarbeit mit einem großen Automobilhersteller. Die Aussichten waren gut, auch wenn anfangs so mancher Fehltritt wie beispielsweise der Portofino-Prototyp begangen wurde. Die Fertigung des Quattrovalvole wurde 1988 mit einer produzierten Gesamtstückzahl von 631 eingestellt. In der Zwischenzeit hatte das Unternehmen Erfahrung bei der Verarbeitung von Verbundswerkstoffen gesammelt. Das Ergebnis war ein besonderer Countach, Evoluzione genannt, der das gesamte Potential dieses Projektes verkörperte. Leider erreichte der Evoluzione nie Serienreife.
     
    Als Ende 1987 das französische Formel-1-Team Larrousse den Ingenieur Mauro Forghieri – berühmter Konstrukteur der besten Ferraris der 60er- und 70er-Jahre – bat, einen neuen Motor zu entwickeln, wandte er sich an Lamborghini, um das Projekt gemeinsam durchzuführen. Nachdem Chrysler das Projekt genehmigt hatte, entwarf Forghieri seinen Motor: einen V12 mit dem maximal zulässigen 3,5 Liter Hubraum. Er wurde der Öffentlichkeit offiziell im April 1988 vorgestellt.
     
    Das Jahr 1989 war recht enttäuschend, doch die Schuld dieses schlechten Ergebnisses ist vor allem dem französischen Team zuzuschreiben, das nicht über die nötigen finanziellen Mittel und Organisation verfügte, um auf höchstem Niveau konkurrieren zu können. Der Motor zeigte jedoch ein enormes Potential und das sollte auch genutzt werden: Sogar ein solch namhaftes Team wie Lotus erkannte dies und bestellte für die Folgesaison Lamborghini-Motoren.

  • 1991 - 1993

    Auch dank der Belieferung zweier Teams mit Motoren waren die Verkaufszahlen von 1990 hervorragend. Der Rennfahrer Bernard eroberte beim Grand Prix von England einen hervorragenden vierten Platz und sein Teamkollege Suzuki wurde sechster. Der Grand Prix in Ungarn war für die Teams von noch größerem Erfolg gekrönt, da sie sich auf der fünften, sechsten und siebten Position mit Warwick (Lotus), Bernard (Larrousse) und Donnelly (Lotus) platzierten. Die beste Platzierung der gesamten Saison erfolgte durch Suzuki in seinem Heimatland beim Grand Prix von Japan, bei dem er den dritten Platz erreichte und somit auf dem Siegertreppchen stehen konnte. Dies war die beste Platzierung, die ein Lamborghini-Motor je in allen Saisons der Aktivität erreicht hat. Trotz des Engagements von Forghieri kam es, aufgrund des geringen Feingefühls der US-amerikanischen Besitzer für dieses Problem, zu einem langsamen Rückgang der Leistung der Fahrzeuge und die Saison 1991 endete negativ mit dem definitiven Rückzug des F1-Fahrzeugs. Nun kann auch dieser wunderschöne Einsitzer im Museum in Sant'Agata bewundert werden.
     
    In der Zwischenzeit konnte Lamborghini bei der Erneuerung der Modellbandbreite der Straßenwagen wesentliche Fortschritte machen. Um den 25. Geburtstag des Unternehmens zu feiern, legte Lamborghini eine Sonderedition des Countach auf. Der 25th Anniversary war ein würdiger Abschluss dieses erfolgreichen Wagens und nicht zufällig wurde er mit großer Begeisterung von den Kunden aufgenommen, die davon 657 Exemplare kauften. Die Vorstellung des Nachfolgers des Countach erfolgte im Jahr 1990. Der 132 wurde Diablo getauft. Das ist der Name eines besonders wilden Kampfstieres aus dem 19. Jahrhundert und das Auto konnte die Erwartungen erfüllen. Der Erbe des Countach konnte kein konventionelles Auto sein – es musste exzessiv, spektakulär, wild und ungewöhnlich sein: Der Diablo war dies und noch viel mehr mit seinen 492 PS des V12-Motors mit 5,7 Litern Hubraum. Dieses Auto stammte aus der Feder von Luigi Marmiroli. 1990 wurde der Diablo in der Version mit Zweirad-Antrieb vorgestellt, doch die Version mit Allradantrieb war bereits fertig, was ab dem Zeitpunkt zum Markenzeichen von Lamborghini werden sollte. Diese Version wurde Diablo VT genannt, wobei die Abkürzung für „Viscous Traction“ stand und auf die Visco-Kupplung zwischen Vorder- und Hinterachse hinwies. Das Modell wurde im März 1993 beim Automobilsalon in Genf vorgestellt.

  • 1994 - 1997

    Die anschließende plötzliche Entscheidung Chryslers den berühmten Autobauer aus Bologna an eine unbekannte Investorengruppe aus Indonesien zu verkaufen, erscheint noch heute unerklärlich. Dieser Eigentümerwechsel wurde am 21. Januar 1994 besiegelt und es folgte eine schwere Destabilisierung der Unternehmensdirektion. Trotz all dieser Probleme wurden der Diablo und viele Nebenprodukte entwickelt, von denen einige einem Teil der Kunden besonders gut gefielen. Darunter waren einige Modelle von besonderem Interesse: Der SV von 1995 – ein leichteres und leistungsstärkeres Modell, das das Fahrvergnügen der Bequemlichkeit vorzog; der VT Roadster mit abnehmbarem Targadach, der vor allem in den USA zum sofortigen Erfolg wurde; von diesen Modellen wurden andere Sondereditionen abgewandelt, nämlich der SE, der Jota, der Monterey, der Alpine und viele weitere. Ebenfalls 1995 stellte Giorgetto Giugiaro der Fachpresse den Calà mit V10-Motor vor, der den Jalpa ablösen sollte. Obwohl dieser sehr interessant war, kam er nie über das Stadium des Prototyps hinaus.
     
    1996 wurde auch ein in Europa stattfindender Markenpokal eingeführt, der ein auf den Regelwerken von bereits international etablierten Wettrennen basierendes Regelwerk vorsah. Für dieses Autorennen wurde eine Rennversion des Diablo, den SVR, eingeführt. 1999 wurde eine Weiterentwicklung für den Straßenverkehr (GT als limitierte Auflage von 83 Exemplaren in der ultrasportlichen Straßenversion) und für die Autorennen dieses Markenpokals (GTR mit 6-Liter-Hubraum und 590 PS in einer limitierten Auflage von 32 Exemplaren) angekündigt. Zu dieser Zeit verließ Luigi Marmiroli Lamborghini aus persönlichen Gründen. An seine Stelle trat Massimo Ceccarani. Es bestand die Notwendigkeit der Entwicklung neuer Modelle und somit mussten deutliche Investitionen in diesem Bereich gemacht werden. Der Diablo war bereits über sieben Jahre alt, was für einen solch schwierigen Markt ein sehr langer Zeitraum ist.

  • 1998 - 2004

    Lamborghini ersuchte eine Zusammenarbeit mit unterschiedlichen Autobauern des höchstens Niveaus – darunter auch mit Audi. Die Anfangsidee war, den Achtzylindermotor des Flagschiffs von Audi, des A8, für den zukünftigen „kleinen Lamborghini“ zu übernehmen, doch die Techniker von Audi reichten in ihrem Hauptsitz in Deutschland sehr positive Berichte zum Zustand des Unternehmens, dem vorgefundenen guten Management und der Ernsthaftigkeit der Fahrzeugentwicklungsarbeiten ein. Die erste Absichtserklärung zwischen Audi und Lamborghini wurde am 12. Juni 1998 unterzeichnet und der Vertrag bezüglich der kompletten und definitiven Übertragung aller Anteile des indonesischen Besitzers an den deutschen Autobauer wurde bereits am 27. Juli desselben Jahres abgeschlossen. 

    Die erste große Neuheit erschien 2001 und es handelte sich um den Nachfolger des Diablo: den Murciélago. Es muss fast nicht erwähnt werden, dass auch dieses neue Modell seinen Namen von einem berühmten, wilden Kampfstier erhielt. Die Tatsache, dass dieses Wort auf Spanisch „Fledermaus“ bedeutet, verstärkte den etwas düsteren, fast fesselnden Reiz dieses neuen phantastischen Wagens. Die Leistung wurde noch weiter erhöht und erreichte nun 580 PS und damit erhöhten sich auch Schnelligkeit, Stärke und Beschleunigung. Vor allem wurde auch die wahrgenommene Gesamtqualität des Autos verbessert, da das exquisite Niveau der Ausstattung in Bezug auf die bereits bei den letzten Diablo-Modellen erreichten Ergebnisse noch erhöht werden konnte. Der Markt reagierte positiv und Lamborghini konnte sich des Verkaufs jedes hergestellten Exemplars sicher sein, da die Vorbestellungslisten der Kunden lang waren.
     
    Der Murciélago sollte nicht lange alleine bleiben, denn es wurden einige Variationen von ihm entworfen. Die erste war unzweifelhaft die spektakulärste. Es war ein Konzeptauto in einer „Barchetta“-Version, die beim Autosalon in Detroit 2003 vorgestellt wurde. Dabei handelte es sich nicht einfach um einen Murciélago ohne Dach, sondern um ein großteils neu konzipiertes Auto, dessen Heckklappe ansprechend gestaltet und dessen Säulen sehr interessant waren.
     
    2003 wurde im Rahmen des Automobilsalons von Genf eine weitere große Neuheit vorgestellt: der Gallardo. Auch dieses neueste Modell trägt den Namen einer Kampfstierrasse: Gallardo (Aussprache: gajárdo). Der Gallardo wurde als hochleistungsfähiger Sportwagen, der aber auch für den „Alltagsverkehr“ geeignet ist, ausgelegt. Um diese zwei gegensätzlichen Ziele miteinander zu vereinbaren, haben die Lamborghini-Ingenieure die für den Komfort nötigen Voraussetzungen respektiert und gleichzeitig die gesamte Bandbreite der atemberaubenden Leistungen berücksichtigt, die man von einem echten Lamborghini erwartet. Die Wahl des Motors, Getriebes, Chassis, der Karosserie, Aufhängung, Bremsen und der Elektronik ist entsprechend an diesem Ziel ausgerichtet. Das erreichte Ergebnis ist ein hochleistungsfähiger Zweisitzer von 4,3 Metern Länge, der sowohl auf der Rennstrecke, als auch auf langen Reisen auf der Straße (sowohl innerorts, als auch außerorts) mit großer Fahrfreude gefahren werden kann. Er hat einen V10-Motor mit 500 PS und fünfzig Ventilen, einen permanenten Allradantrieb und eine Höchstgeschwindigkeit, die 300 km/h deutlich überschreitet.
     
    Anlässlich des 40. Geburtstags von Automobili Lamborghini bot der Autobauer eine Sonderserie des Supersportwagens Murciélago in limitierter Stückzahl an. So wurde der Murciélago 40th Anniversary konzipiert, der exklusiv 2003 in einer nummerierten Edition mit 50 Exemplaren in der exklusiven Farbe Verde Artemis hergestellt und vor allem in Europa, den Vereinigten Staaten und Japan vertrieben wurde.
     
    2003 als Konzeptauto in Detroit präsentiert – wo er große Resonanz bei den Arbeitern und Liebhabern von italienischen Supersportwagen erzeugte – debütierte der serienreife Murciélago Roadster offiziell auf dem Genfer Automobilsalon 2004. Automobili Lamborghini nahm die Produktion auf und die Markteinführung erfolgte in der zweiten Jahreshälfte. Der Roadster hat die extremen und exklusiven Eigenschaften des Murciélago Coupé noch verstärkt und diesen zur wahren „Ikone“ der neuen Ära von Lamborghini gemacht. Der Motor war selbstverständlich der V12 mit einem Bankwinkel von 60° mit 6192 ccm, 580 PS (426 KW) bei 7500 U/min, einem maximalen Drehmoment von 650 Nm bei 5400 U/min und dem elektronischen Motorsteuerungssystem Lamborghini L.I.E. Serienmäßig war, wie im Coupé, ein 6-Gang-Schaltgetriebe verbaut. Als Sonderausstattung wurde auch ein e-Gear 6-Gang-Automatikgetriebe angeboten. Auch beim Roadster durften der permanente Lamborghini-Allradantrieb mit Visco-Kupplung und Sperrdifferential an Vorder- und Hinterachse (25% vorne, 45% hinten) nicht fehlen.
     
    Auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt 2003 zeigte Lamborghini erstmals eine Rennversion des gefeierten Supersportwagens Murciélago. Der Murciélago R-GT, so hieß das neue Modell, wurde unter Mitarbeit von Reiter Engineering und Audi Sport entwickelt. Mit diesem Modell wollte der Autobauer von Sant'Agata eine konkrete Antwort für die Kunden geben, die gerne an internationalen Rennen mit einem hoch konkurrenzfähigen Wagen teilnehmen möchten. Mit dem Murciélago R-GT können Lamborghini-Kunden an nationalen und internationalen Rennen wie der Europäischen FIA-GT-Meisterschaft und der American Le Mans Series in den USA teilnehmen.
     
    Das limitierte Sondermodell des Lamborghini Gallardo hieß Gallardo SE (Special Edition) und wurde im Juli 2005 vorgestellt. Die auf 250 Exemplare limitierte Serie wurde an Kunden weltweit vertrieben. Der Gallardo SE zeichnete sich äußerlich durch eine bislang nie gesehene zweifarbige Lackierung und Innen durch einen sportlicheren Fahrgastraum und eine höhere technische Leistung aus.

  • 2005 - 2007

    Im August 2005 stellte der Autobauer mit dem Stier im Wappen den ersten fahrbaren Prototypen des Lamborghini Concept S beim „Concorso Italiano“ in Monterey (USA) und beim Pebble Beach Concours d'Elegance (Kalifornien) vor. Der bereits im selben Jahr beim Automobilsalon von Genf als Designstudie vorgestellte „Concept S“ ist ein einzigartiges Auto und spektakulärer Ausdruck der Marke Lamborghini. Entworfen wurde er von Luc Donckerwolke im Centro Stile Lamborghini in Sant'Agata Bolognese. Der Designer hat sich von den klassischen Einsitzer-Rennwagen der Vergangenheit inspirieren lassen. Das Publikumsinteresse für diese Designstudie war atemberaubend. So wurde die Entscheidung für den Bau eines fahrtüchtigen Prototyps gefasst, damit man die Reaktion des Kunden auf das Fahrgefühl austesten konnte.
     
    Im September 2005 wurde der Gallardo Spyder erstmals auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt vorgestellt und er wurde zum Star des Lamborghini-Stands bei den Autosalons von Tokio, Bologna, Los Angeles und Detroit. Wie bereits der Gallardo Coupé MY 06 und der Gallardo SE, verfügte auch der Lamborghini Gallardo Spyder über wichtige Neuerungen des Motors und Getriebes und technische Verbesserungen zur Steigerung der Leistung. Der Zehnzylindermotor mit 4961 ccm hatte eine Leistung von 520 PS (382 kW) bei 8000 U/min. Die 6-Gang-Schaltung (optional in der e-Gear Automatikversion) hatte eine kürzere Übersetzung (der 1. Gang ist um 27%, der 2. Gang um 13%, der 3./4. und 5. Gang sind um 6% und der 6. Gang um 3,5% kürzer) und somit zeigte der Wagen ein dynamischeres Fahrverhalten. Auch die Lenkung wurde als Neuerung (um circa 20%) „direkter“ und präziser gestaltet und die Federung neu kalibriert: Die Federn waren fester und sportlicher justiert, somit war die Untersteuerung reduziert und das Auto wies einen besseren „akustischen“ Komfort aus. Der Gallardo Spyder war nicht nur die „offene“ Version des Coupé, sondern ein ganz neues und in seinem Design ansprechendes Modell, ausgestattet mit einem vorher noch nie gesehenen Öffnungs- und Schließmechanismus für das Stoffverdeck, welches unter der Motorhaube des Wagens verschwand.
     
    Januar 2006: Automobili Lamborghini eröffnete das neue Jahr mit der Vorstellung des „Lamborghini Miura Concept“, der eine wahre, moderne Neuinterpretation des legendären Miura war, welcher zu der Zeit gerade seinen 40. Geburtstag feierte.
     
    Die Wiedergeburt dieses Konzeptautos geht auf die Feder und die Inspiration von Walter de Silva zurück - einem der weltweit bekanntesten italienischen Autodesigner, welcher Direktor der Designabteilung von Audi und zu dieser Zeit auch Leiter der Designabteilung von Lamborghini war. De Silva hat jedes architektonische und stilistische Element neu designt, ohne gleichzeitig je die „formale“ Reinheit zu verraten. Die Linie des Fahrzeugs blieb tatsächlich bei der außergewöhnlichen Reinheit des Originalmodells: Das Werk der Designer hat sich auf die Perfektionierung der Oberflächen und auf die Entfernung von überflüssigen Details konzentriert, um so die Reinheit der Formen und die Proportionen der Bereiche zu unterstreichen.

  • 2008 - 2013

    2010 wurde das Konzeptauto, Sesto Elemento, als Vorführwagen der neuen Technik vorgestellt, welches die außerordentliche Kompetenz von Automobili Lamborghini in allen Anwendungsgebieten der Carbonfasern belegte. Von dem Modell wurden später nur 20 Exemplare hergestellt, die ausschließlich für das Fahren auf Rennstrecken vorgesehen waren. 
    2011 debütierte das neue V12-Modell – der Aventador LP 700-4 – der aufgrund seines einzigartigen Designs und des innovativen technischen Pakets das neue weltweite Referenzmodell der Supersportwagen war. 
     
    Im selben Jahr wurden drei Sondermodelle eingeführt: der Gallardo Bicolore und der Gallardo Tricolore als Hommage an das 150-jährige Jubiläum der Einheit Italiens, der Super Trofeo Stradale, der durch den Super Trofeo inspiriert wurde, welcher beim Markenpokal Lamborghini Blancpain Super Trofeo eingesetzt wurde und der Spyder LP 550-2 mit Heckantrieb.

  • 2014 - HEUTE

    Mit dem Weltdebüt des neuen HURACÁN LP 610-4 beim Automobilsalon in Genf 2014 begann für Automobili Lamborghini und die gesamte Branche von luxuriösen Supersportwagen eine neue Ära. 

    2015 wurde die Huracán-Serie durch neue Modelle bereichert: der Spyder, der konzipiert wurde, um den Lifestyle des Fahrerlebnis unter freiem Himmel zu unterstreichen und der RWD, der mit dem Ziel entworfen wurde, aus einem technischen Wagen das wahre Symbol für „Fahrspaß“ zu machen.

    Das Jahr 2015 war auch das Jahr des Aventador, der in zwei neuen atemberaubenden Versionen vorgestellt wurde: dem Aventador SV, ein Lamborghini mit einer sportlicheren DNA und dem Aventador SV Roadster, der Höchstleistung mit der Eleganz und Eitelkeit eines Roadster verbindet.

    2016 ist das Jahr des Huracán Avio – eines Sondermodells, das sich an der Luftfahrtechnik inspirierte. Es ist aber auch das Jahr des 100. Geburtstags des Unternehmensgründers. Zu seinen Ehren realisierte Lamborghini den Centenario - ein wahres Meisterwerk an Perfektion: innovatives Design und überraschende Leistung bei limitierter Edition des Supersportwagens (20 Coupé und 20 Roadster), welcher bereits zum Objekt der Begierde aller Sammler wurde.

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