La storia Lamborghini: 1972-1980

1972-1980

L'attività dell'azienda continua comunque a pieno ritmo. Nel 1972 sono in piena produzione la P250 Urraco, la 400 GT Jarama, la 400 GT Espada e la P400 Miura SV. In quell'anno, nel tentativo di migliorare le vendite abbastanza deludenti, la Jarama viene potenziata con un motore da 365 cavalli e diventa quindi la Jarama S. Il 1972 è anche l'anno nel quale viene messa in effettiva produzione la Urraco, che aveva avuto all'inizio numerosi rallentamenti. Quasi inevitabilmente arriva anche la versione S, nell'ottobre di quell'anno. L'anno dopo, mentre si attende che lo sviluppo del prototipo Countach permetta di raggiungere uno stadio tale da approntarne la produzione in piccola serie, viene modificata e perfezionata ulteriormente l'Espada, la cui terza serie viene presentata nell'ottobre del 1972. Nuovi cerchi, perfezionamenti di dettaglio in tutta la carrozzeria, nel cruscotto, nella plancia centrale e di vari componenti caratterizzano questa ben riuscita terza serie, che rappresentava il picco definitivo dell'evoluzione di questa eccellente vettura a quattro posti, ancora richiesta con molto interesse dagli appassionati di tutto il mondo. La sua produzione arriverà a totalizzare la rispettabile cifra di 1226 unità, un numero elevatissimo per un fabbricante di queste dimensioni e con prezzi di listino di altissimo livello. La Countach di produzione, denominata LP 400 perché il suo V12, sempre posizionato dietro l'abitacolo e con orientamento longitudinale, è stato riportato alla sua cilindrata ideale di 4 litri (3929 cc), compare al Salone di Ginevra del 1973. La Countach davvero di serie arriva alla fine del 1973, con l'esemplare verde brillante esposto al Salone di Parigi, ora parte della collezione permanente del Museo Lamborghini. È la prima Countach nella quale appare il grande tergicristallo unico anteriore. La gamma-modello del 1974 comprende quindi Countach, Espada Terza Serie, Jarama S e Urraco S.

Il mondo, intanto, cambia. La crisi petrolifera iniziata dalla guerra fra arabi e israeliani del 1973 crea un alone di paura attorno ai rifornimenti di carburante. La Lamborghini, a causa della sua collocazione nel segmento estremo delle superautomobili, viene colpita in maniera particolarmente dura, e reagisce come può. La presentazione di due nuovi modelli Urraco, cioè in pratica lo sdoppiamento della gamma P250 in un modello 2 litri (P200), sempre dotato di motore monoalbero ma con cilindrata ridotta per rimanere al di sotto delle barriere fiscali, e un più potente e maturo modello 3 litri (P300), con una distribuzione bialbero in testa e potenza portata a 250 cavalli, tenta di sopperire ai problemi del momento. Il graduale peggioramento della situazione sociale e la diminuzione delle vendite portano alla necessità di razionalizzare la gamma di produzione. La Jarama esce praticamente di produzione, mentre al Salone di Torino del 1974 Bertone propone uno studio molto interessante sulla base della meccanica P300: la Bravo è una berlinetta cuneiforme, con un trattamento inedito del cofano anteriore e posteriore, la vetratura anteriore e laterale è giuntata senza che vi siano montanti in vista. Partendo dalla eccellente base meccanica dell'ormai perfezionata Urraco P300, la Lamborghini decide dunque di sviluppare, assieme a Bertone, un modello con tetto asportabile. Presentata al Salone di Ginevra del 1976, la Silhouette è un'automobile aggressiva, dall'aspetto inconfondibile. La Silhouette ha il motore 3 litri V8 della Urraco P300 portato a 260 cavalli, sempre in posizione posteriore, centrale e trasversale, scocca e carrozzeria sono completamente realizzati in acciaio.

Le difficoltà commerciali e produttive portarono il responsabile della Lamborghini a cercare collaborazioni esterne, per utilizzare meglio impianti che, a causa della crisi di vendite, rimanevano in larga parte inattivi. La collaborazione più significativa fu impostata nel 1976 con la Bmw Motorsport, guidata all'epoca da Jochen Neerpasch. Il contratto prevedeva la progettazione e successivamente la realizzazione di un'automobile supersportiva con motore posteriore centrale. Intervenne anche un'altra vicenda a complicare ulteriormente le cose: a seguito di contatti presi con l'ambiente dei fornitori militari di veicoli fuori strada, e in particolare con la MTI (Mobility Technologies International), i proprietari della Casa decisero di affrontare la progettazione e la realizzazione di un veicolo completamente diverso da quelli fino ad allora prodotti a Sant'Agata, cioè un fuoristrada vero e proprio, ad alte prestazioni e con elevatissime capacità di mobilità sui terreni più difficili, la Cheetah.

Purtroppo vari inconvenienti tecnici e legali rendono impossibile la realizzazione della Cheetah, che richiede investimenti troppo importanti per la piccola Casa. Il progetto muore sul nascere; contemporaneamente svanisce anche la collaborazione con la BMW. Nel 1978 termina la produzione della Espada, poi finisce la Urraco, infine, nel 1979, anche la Silhouette. Rimane dunque in produzione la sola Countach in versione S, cioè quella inventata da Wolf. È infatti lui il primo a capire che la Countach, che è già diventata in tutto il mondo il simbolo della superautomobile sportiva 'definitiva', può essere rielaborata, potenziata, soprattutto resa ancora più aggressiva e sfrontata dal punto di vista estetico. Dove Gandini aveva cercato di mantenere una complessiva pulizia di forme e la Casa aveva aggiunto solo il minimo possibile di appendici aerodinamiche e prese d'aria, Wolf esagera, seguendo l'impostazione estetica della Silhouette: monta larghissimi pneumatici Pirelli P7 su speciali cerchi in lega a 5 fori, allarga i passaruota. Con un coup de théâtre sensazionale, si inventa anche l'installazione di un massiccio alettone sul cofano posteriore, un'appendice più scenografica che funzionale, ma che, assieme a schemi cromatici particolarmente aggressivi, proietta la Countach ancora più in alto nel firmamento dell'immaginario collettivo per spettacolarità e aggressione visiva, il top assoluto per gli appassionati di auto sportive.

Bertone crede ancora nella Casa bolognese e nel 1980 presenta un interessante studio di automobile completamente scoperta ricavata dalla base della P300: la Athon. Il nome vuol essere un inno al sole, e infatti questa automobile è completamente scoperta e priva di qualsiasi tetto, ma non ha seguito. Si scivola verso il fallimento, poi la liquidazione. Nel 1980, la Lamborghini è ormai data per spacciata.