Nell'ottobre del 1967, a soli tre anni dalla prima, esitante apparizione a Torino, la Lamborghini si presenta quindi al Salone automobilistico italiano con uno straordinario impero. La gamma delle sue vetture è ora davvero ammirevole: ufficialmente è ancora disponibile la 350 GT, che è però in realtà ormai fuori produzione. Nella realtà, la coppia d'oro costituita dalla 400 GT 2+2 coupé e dalla Miura calamita gli sguardi di tutti gli intenditori verso lo stand della giovane Casa bolognese, che è diventata, dall'oggi al domani, la vera star di tutti i giornali di automobili. Allo stesso Salone compare anche una creazione della prestigiosa carrozzeria Touring: la originale Flying Star, basata sul telaio a motore anteriore della 400 GT.

È il 1967 e Lamborghini può adesso guardare al futuro con maggiore ottimismo. La pioggia di ordini della Miura ha portato alla sua azienda denaro fresco e soprattutto ha generato un interesse e una pubblicità senza pari. Lamborghini aveva visto giusto: un'automobile così era destinata a sconvolgere il cuore e la mente di tutti gli appassionati e il suo diventa un nome-simbolo del mondo dell'auto, il simbolo dell'eccesso, dell'andare 'oltre' a ogni costo, del fare sempre di più e meglio di tutti i rivali, senza pregiudizi né limiti convenzionali. Questa impostazione non impedisce a molti appassionati di continuare a comperare ed apprezzare la 400 GT, modello serio e ormai maturo, ma la Miura dà all'azienda un lustro del tutto speciale.

Anche questo anno si apre con un'apparizione straordinaria e stavolta il tema, concepito totalmente da Bertone e Gandini, è quello di una strabiliante vettura a quattro posti, con motore posteriore a sbalzo dietro l'assale e con sensazionali portiere a farfalla. Per la prima volta, su questa esotica vettura chiamata Marzal compare il tema dell'apertura verticale delle portiere, che poi, nel futuro, caratterizzerà in maniera sempre più evidente le Lamborghini della fascia più alta.

La Marzal non è destinata alla produzione. Ciò non impedisce alla Marzal di diventare protagonista di numerosi saloni, di essere celebrata sulle copertine dei giornali di mezzo mondo e di essere addirittura scelta dal principe Ranieri di Monaco per aprire, con la principessa Grace al fianco, il Gran Premio di Montecarlo di quell'anno.

Mentre Dallara e Stanzani lavorano, con l'aiuto del collaudatore neozelandese Bob Wallace, per migliorare l'automobile in produzione, Ferruccio, come sempre pieno di idee, sta spingendo per mostrare al mondo nuovi modelli. Non è solo per vanità: la presentazione della Miura Roadster, al Salone dell'Automobile di Bruxelles del 1968, serve anche per saggiare le reazioni dei clienti alla possibilità di introdurre un modello scoperto nella propria gamma. Nonostante l'entusiasmo professato a parole, però, questa variante riceve relativamente pochi ordini, e quindi rimane confinata allo stadio glorioso ma senza seguito di prototipo da salone.

Più importante è la presentazione ufficiale alla stampa, il 16 febbraio del 1968, della Islero GT che ha un prezzo piuttosto elevato, 6.450.000 lire; i suoi 300 cavalli la rendono comunque un'automobile del tutto degna del suo prestigioso marchio e con un interno sempre più confortevole e rifinito. È la Gran Turismo che sogna Lamborghini, l'erede naturale della 400 GT, la cui produzione va a cessare a seguito della chiusura della carrozzeria Touring.

La Islero GT è una berlinetta 2+2 posti di bella presenza, abbastanza elegante, e con la stessa meccanica della 400 a cui subentra. La clientela Lamborghini si è però abituata agli accessi stilistici della Miura, e così le vendite della Islero GT risultano relativamente modeste.

Diverso successo, invece, attende l'altra grande novità presentata nello stand Lamborghini al Salone di Ginevra di quell'anno. La Espada, derivata alla lontana dalla linea della Marzal, è una strabiliante automobile a due porte, con motore anteriore e quattro veri posti comodi, ricavati in una carrozzeria con passo allungato a 2650 mm, dall'andamento stilistico del tutto originale e realmente innovativo. È l'espressione compiuta del momento forse più felice, dal punto di vista creativo e formale, di Marcello Gandini. Rivoluzionaria e assolutamente nuova: dal bilanciamento dei due volumi principali al grande lunotto vetrato, che in realtà è il portellone del vano portabagagli, dal grande cofano piatto anteriore, che si solleva in un blocco unico fino alla sommità del passaruote, alla linea di cintura bassa e slanciata, al passaruota posteriore che copre parzialmente la ruota, alle prese d'aria NACA sul cofano. Anche in questo caso, gli ordini arrivano cospicui, perché il marchio Lamborghini è ormai affermato e la formula della Espada è decisamente convincente.

Nonostante le difficoltà logistiche e organizzative del momento, nessuno riesce a stare fermo. Si sono appena avviate, nel 1969, le linee di produzione dei tre modelli (Islero, Espada e Miura), che già si pensa ai miglioramenti. L'operazione più importante è senza dubbio l'accorpamento in un'unica nuova versione di tutta una serie di modifiche realmente necessarie alla Miura, cosa che fa nascere, nel novembre del 1968, la versione S. Presentata quasi obbligatoriamente all'edizione di quell'anno del Salone di Torino, la nuova Miura offre ai suoi clienti un motore da 370 cavalli, cioè 20 di più rispetto alla versione precedente, sono stati installati alzacristalli elettrici, tutto l'interno è stato rifinito e, in opzione, sono stati resi disponibili anche il condizionatore d'aria (all'epoca ancora una novità quasi stravagante, almeno in Europa) e il rivestimento in pelle naturale degli interni. Solo la cromatura di alcuni piccoli dettagli esterni, e una piccola 'S' metallica sagomata come un fulmine, sul pannello di coda della vettura, permettono di riconoscere la nuova versione della Miura dalla vecchia, che termina la sua carriera.

La Islero GT viene poi elaborata, potenziata, rifinita e così nasce, il 31 maggio del 1969, la versione GTS.

Il 1970 vede un momento di temporanea stabilizzazione nella gamma-modello della Lamborghini. La Islero GT esce di scena, silenziosamente, quindi, dopo che ne sono stati prodotti relativamente pochi esemplari (225 tra Islero GT e Islero GTS); rimangono invece, e la loro produzione aumenta gradualmente, sia la Miura S che la Espada, riveduta e corretta in una Seconda Serie che viene presentata nel 1970, in occasione del Salone di Bruxelles. Questa nuova serie ha numerose rifiniture, il motore da 350 cavalli, freni autoventilanti più potenti e un cruscotto ridisegnato secondo linee più convenzionali. È un anno di gloria per questo modello, che rappresenta un ideale traguardo non solo per la Casa, ma anche per Ferruccio e per gli obiettivi che si era prefissato all'inizio di questa avventura. Nel solo 1970, infatti, si vendono 228 esemplari della Espada, un risultato eccezionale per un'automobile di tale costo e importanza.

Lamborghini insiste sulla necessità di affiancare, alla quattro posti Espada e alla due posti 'secchi', la Miura, una via di mezzo, una 2+2 che rappresenti il meglio della Gran Turismo italiana. Bertone risponde con un modello che rappresenta un'evoluzione stilistica della Islero, riprendendo molti temi della Espada, e che dovrebbe quindi incarnare i suoi ideali. È la Jarama, che però, nonostante un lancio in grande stile al Salone di Ginevra del 1970, non riesce a fare la dovuta impressione sugli appassionati. Ormai, in tutto il mondo, Lamborghini è considerata il simbolo dell'eccesso, di qualcosa che va oltre il pensiero e le realizzazioni delle altre case automobilistiche. Quando costruisce automobili ragionevoli, razionali, quasi normali, non risponde a questi criteri e non ottiene quanto sperato.

L'altro grande progetto che viene annunciato e presentato nel 1970 è quello per un'altra Lamborghini, stavolta radicalmente nuova e 'diversa': la P250 Urraco. La Urraco nasce infatti con un motore 2,5 litri, disegnato ex novo da Stanzani con distribuzione monoalbero in testa. È costruita secondo criteri che si prestano a una fabbricazione in larga serie (almeno per gli standard delle automobili sportive italiane), ha una bella linea disegnata da Bertone e le sue prestazioni sono, almeno sulla carta, eccellenti, con un prezzo di gran lunga inferiore a quello della Miura. Per realizzare questa vettura, Lamborghini espande la fabbrica di Sant'Agata, facendo costruire un nuovo ampio capannone dietro a quello già utilizzato, creando un nuovo spazio di lavoro di quasi 5000 metri quadrati. La presentazione, che avviene puntualmente nell'ottobre del 1970, al Salone di Torino, suscita grandi emozioni e gli ordini piovono copiosi.

Molto più importante, per la storia e gli appassionati della Lamborghini, è la creazione e l'inizio dei collaudi del prototipo di una Miura da corsa, dovuta essenzialmente all'impegno del collaudatore neozelandese Bob Wallace: la Jota. Il nome di questa vettura, per una volta, non proviene dal mondo dei tori da combattimento, ma ha comunque un sapore spagnolo, visto che la Jota è una danza tipica di quella zona. Il cambiamento del nome ha un significato ben preciso: infatti, in questo caso, Wallace non fa un'operazione semplicemente cosmetica, come molti altri usano fare, ma realizza un'automobile da corsa che della Miura ha solo lo schema meccanico (in particolare il motore posteriore centrale trasversale dietro all'abitacolo e le linee generali della carrozzeria). Il telaio, invece, è completamente nuovo, realizzato con elementi tubolari e in lamiera piegata, uniti e combinati per migliorarne la rigidità. La carrozzeria è d'alluminio, tutto il telaio è decisamente migliorato, il motore è notevolmente potenziato e arriva quindi ad erogare 440 cavalli a 8500 giri.

L'automobile così modificata e alleggerita fino a raggiungere un peso di soli 890 chilogrammi, ha prestazioni eccellenti: passa da zero a 100 chilometri all'ora in soli 3,6 secondi! Esternamente, la Jota si riconosce al primo colpo d'occhio per i fari carenati sotto una copertura di plexiglass, l'allargamento dei passaruota soprattutto posteriori, l'abolizione delle griglia sul cofano anteriore, il montaggio di piccoli finestrini scorrevoli laterali e i caratteristici cerchi in lega di magnesio. È un'automobile inconfondibile, velocissima e brutale, ideale preludio all'ingresso della Lamborghini nel mondo delle competizioni. Purtroppo, la Jota non ha alcun seguito.

Ma l'industriale bolognese, che nel frattempo ha inaugurato altre attività industriali nei settori dell'oleodinamica e altri componenti, non è comunque un uomo da riposare sugli allori. Continua a spronare i suoi tecnici, che comunque non necessitano di troppi incoraggiamenti, per introdurre tutta una serie di ulteriori modifiche (in parte derivate dall'esperienza fatta con la Jota) sulla Miura, creando così la versione definitiva e assoluta di questo leggendario modello: la SV, presentata al Salone di Ginevra del 1971.

La SV viene esposta al Salone di Ginevra del 1971 insieme al colpo di genio combinato di Lamborghini e Bertone, che i fidati luogotenenti Stanzani e Gandini hanno concretizzato come al solito a tempo di record e con il massimo possibile della spettacolarità: la LP 500, meglio nota come Countach.

È un'automobile davvero rivoluzionaria. Innanzitutto per la linea, la prima cosa che lascia sbalordito e ammirato chiunque la ammiri a quel Salone. Un muso sottile e aggressivo, il parabrezza piatto, raccordato senza soluzione di continuità al cofano anteriore da una parte e al tetto dall'altra, tetto che poi a sua volta continua al di sopra del cofano motore, sempre in un'unica curva progressiva che va dal paraurti anteriore al pannello di coda della carrozzeria.

Quello che sta però cambiando, attorno alla Lamborghini, è la situazione sociale nazionale e internazionale. Le agitazioni sindacali e popolari creano una difficile situazione all'interno delle fabbriche, in particolare di quelle metalmeccaniche del Nord Italia, nelle quali il controllo del proprietario viene apertamente contestato e l'organizzazione del lavoro diventa sempre più difficile. Per Lamborghini, da sempre abituato a una gestione diretta, talvolta ruvida e un po' paternalistica ma molto attenta delle sue fabbriche, questa nuova situazione non è più tollerabile. Nel 1972 vende quindi il pacchetto di maggioranza delle sue azioni a uno svizzero, Georges-Henri Rossetti e l'anno dopo il resto delle sue azioni a René Leimer, suo amico. Esce quindi definitivamente di scena il fondatore dell'azienda, colui che ne aveva animato la straordinaria, vitale esplosione dei primissimi otto anni.