La storia Lamborghini 1967-1972

1967-1972

Nell'ottobre del 1967, solo tre anni dopo il suo debutto incerto a Torino, Lamborghini approda al Salone dell'auto con una serie straordinaria. Questa volta la gamma di vetture era davvero impressionante. Ufficialmente la 350 GT era ancora disponibile, ma in realtà era già fuori produzione. La coppia d'oro composta dalla 400 GT 2+2 Coupè e dalla Miura galvanizzò letteralmente gli esperti del settore richiamandoli verso lo stand della giovane azienda bolognese che, nel giro di una notte, divenne la prediletta da tutte le riviste automobilistiche. Anche la Carrozzeria Touring presentò una delle sue creazioni in occasione del salone, la quale sancì, tuttavia, l'ultimo atto nella storia di questa prestigiosa azienda: l'originale Flying Star, ispiratasi al telaio con motore frontale della 400 GT.

Correva l'anno 1967 e Lamborghini poteva finalmente guardare al futuro con occhi più ottimisti. La valanga di ordini per la Miura portò nuovi liquidi nelle casse dell'azienda, ma soprattutto generò un interesse e una pubblicità mai visti prima. Almeno in questo Lamborghini aveva centrato l'obiettivo: un modello come questo era destinato ad entrare con veemenza nelle menti e nelle anime degli appassionati. Lamborghini divenne quindi un nome simbolico nel mondo delle auto, l'emblema dell'eccesso, dello spingersi oltre ad ogni costo, del fare sempre di più e meglio di qualsiasi altro senza i preconcetti e i limiti dettati dalle convenzioni. Questa impostazione non impedi certamente ai numerosi appassionati di continuare ad acquistare ed apprezzare la 400 GT, un modello serio e ormai maturo, ma fu la Miura a dare un prestigio unico all'azienda.

Ancora una volta, l'anno fu inaugurato da qualcosa di straordinario, questa volta da un'idea di Bertone e Gandini: un'incredibile quattro posti con motore posteriore montato trasversalmente dietro all'asse e due sensazionali porte ad apertura verticale. Il concetto di apertura verticale delle porte apparve per la primissima volta in un modello innovativo chiamato Marzal e sarebbe gradualmente diventato un segno identificativo del top di gamma Lamborghini. La Marzal non era destinata alla produzione. Tuttavia, questo non le impedì di diventare la star di numerosi saloni dell'auto e di apparire sulle copertine di varie riviste internazionali. Inoltre, in quello stesso anno, la Marzal fu scelta dal Principe Ranieri di Monaco per aprire, al fianco della Principessa Grace, il Gran Premio di Monte Carlo. Ancora una volta, Ferruccio Lamborghini dimostrò di avere un fiuto eccezionale per la pubblicità.

Mentre Dallara e Stanzani lavoravano per migliorare le auto in produzione con l'aiuto del test driver neozelandese Bob Wallace, Ferruccio, sempre pieno di idee, spingeva per presentare al mondo nuovi modelli. Non si trattava solamente di vanità: la presentazione della Miura Roadster al Salone dell'auto di Bruxelles nel 1968 aiutò a testare le reazioni dei clienti alla possibilità di arricchire la gamma con una decappottabile. Nonostante l'entusiasmo iniziale, questo modello ricevette pochi ordini e di conseguenza rimase solamente un glorioso prototipo da esposizione senza alcun seguito di produzione. Un altro avvenimento importante fu la presentazione della Islero GT nel marzo di quello stesso anno. Presentata ufficialmente alla stampa il 16 febbraio del 1968 ad un prezzo di 6.450.000 lire, questa vettura aveva un costo piuttosto elevato. Tuttavia, il suo motore da 300 CV e i suoi interni ancora più comodi e ben rifiniti la rendevano un'auto degna del suo prestigioso nome. Era la GT che Lamborghini aveva sempre sognato, l'erede naturale della 400 GT che andò fuori produzione dopo la chiusura della Carrozzeria Touring. La Islero GT era una Coupè 2+2 dal design impressionante ed elegante, dotata della stessa meccanica della 400. Le sue vendite si fermarono però a livelli modesti, a causa del fatto che la clientela Lamborghini era ormai abituata ai tocchi di stile della Miura.

Ma un nuovo successo stava per abbattersi sul Salone dell'auto di Ginevra di quello stesso anno. La Espada, ispirata alle linee della Marzal, era un modello a due porte straordinario, dotato di motore frontale e quattro comodi posti. Con un passo di 2650 mm, ostentava uno stile completamente originale e davvero innovativo. Fu probabilmente la massima espressione del periodo di maggior successo, in termini di creatività, di Marcello Gandini. Completamente nuova e originale, la Espada diede un taglio con il passato, dall'equilibrio dei due volumi principali all'ampio lunotto posteriore dal quale si accedeva al portabagagli, passando per il largo cofano piatto che si apriva come un blocco unico, la linea di cintura bassa e slanciata, i passaruota posteriori che coprivano parzialmente le ruote e i condotti NACA sul cofano. Ancora una volta, gli ordini furono tantissimi e il nome Lamborghini era in quel momento legato saldamente al concetto che la Espada trasmetteva con decisione.

Nonostante i problemi logistici e organizzativi, nessuno riusciva a starsene con le mani in mano. Nel 1969 le linee di produzione dei tre modelli (Islero, Espada e Miura) erano appena partite quando si iniziò a pensare a nuovi miglioramenti. L'operazione più importante riguardava indubbiamente l'approvazione di un'intera serie di modifiche, effettivamente richieste per la Miura, e la loro trasposizione in un'unica nuova versione. Da qui nacque nel novembre del 1968 la versione S. La sua presentazione non poteva non avvenire in occasione del Salone di Torino di quell'anno. La nuova Miura offriva ai clienti un motore da 370 CV, 20 in più della versione precedente. Era inoltre dotata di alzacristalli elettrici, interni più lussuosi grazie alle finiture, mentre tra gli optional era possibile scegliere l'aria condizionata (una novità al limite del bizzarro, per lo meno in Europa) e la tappezzeria in vera pelle. Solo la finitura cromata su alcune parti minori della carrozzeria e una piccola S in metallo che riprendeva la forma di una saetta, collocata sul pannello posteriore della vettura, la distinguevano dal modello precedente che, di fatto, concluse qui la sua carriera. Anche la Islero GT fu successivamente rielaborata, migliorata in termini di potenza e rifinita: fu dunque realizzata la versione GTS, presentata il 31 maggio del 1969. Il 1969 fu segnato dalla temporanea stabilizzazione della gamma di modelli Lamborghini.

La Islero GT uscì di scena in sordina con un numero piuttosto modesto di modelli prodotti (225 tra Islero GT e Islero GTS). Furono invece confermate la Miura S e la Espada, la cui produzione aumentò gradualmente, rinnovate e modificate nella Serie II che fu presentata al Salone dell'auto di Bruxelles. La nuova serie venne notevolmente migliorata ed equipaggiata con un motore da 350 CV, freni autoventilanti più potenti e un cruscotto più convenzionale. Fu un anno glorioso per questo modello che rappresentò un traguardo non solo per l'azienda, ma anche per Ferruccio e gli obiettivi che si era prefissato all'inizio di questa avventura. Solo nel 1970 furono vendute 228 Espada, una cifra notevole per una vettura così costosa e importante.

Lamborghini insisteva sul fatto che fosse indispensabile aggiungere alla quattro posti Espada e alla due posti Miura, un modello "intermedio", una 2+2 che avrebbe rappresentato il massimo nell'arena delle Gran Turismo italiane. Bertone rispose con un modello che era essenzialmente l'evoluzione stilistica della Islero con l'aggiunta di diversi elementi dell'Espada, ovvero un modello che avrebbe teoricamente incarnato i suoi ideali. Nacque così la Jarama. Nonostante il suo elegante lancio nel 1970 al Salone di Ginevra, la nuova arrivata non impressionò particolarmente gli appassionati.

A quel tempo Lamborghini era considerata in tutto il mondo il simbolo dell'eccesso, di qualcosa che andava oltre la filosofia e il design delle altre aziende automobilistiche. Quando costruiva vetture razionali, moderate, dalle caratteristiche quasi normali, non rispecchiava queste caratteristiche e non raggiungeva quindi il successo previsto. Nel 1970 fu annunciato e presentato un nuovo grande progetto, una Lamborghini radicalmente innovativa, "diversa". Si trattava della P250 Urraco e ancora una volta venne scelto il nome di un toro da corrida. La Urraco era dotata di motore da 2,5 litri progettato da Stanzani, con un sistema di distribuzione ad albero a camme singolo. Era costruita in base a criteri che avrebbero permesso una produzione su larga scala (considerando gli standard delle supersportive italiane), presentava una linea attraente ideata da Bertone e, almeno sulla carta, prestazioni eccellenti ad un prezzo decisamente inferiore rispetto a quello della Miura.

Per la realizzazione di questa vettura, Lamborghini allargò lo stabilimento di Sant'Agata costruendo un nuovo edificio di circa 500 metri quadrati dietro a quello già esistente. Le aspettative non potevano essere più rosee: la vettura, presentata al Salone di Torino nell'ottobre del 1970, fu accolta da un enorme consenso ed iniziarono a piovere gli ordini.

Per la storia di Lamborghini e per i suoi appassionati, la creazione di una Miura da corsa segnò un avvenimento significativo, reso possibile anche grazie all'impegno del test driver neozelandese Bob Wallace. Stiamo parlando della Jota. Pur non provenendo dal mondo delle corride, il nome di questa vettura aveva comunque un sapore spagnoleggiante. La Jota è infatti una danza tipica della Spagna. Il cambio di nome non era casuale: il lavoro di Wallace non era solamente estetico come quello di tanti altri progettisti. Egli creò un'auto da corsa che prendeva in prestito solamente la configurazione meccanica dalla Miura, in particolare il motore montato trasversalmente in posizione intermedia posteriore e le linee generali della carrozzeria. Il telaio era invece completamente nuovo, realizzato con elementi tubolari e lamiera piegata, saldata e incollata per garantire maggiore rigidità. La carrozzeria era realizzata in alluminio, il telaio fu notevolmente migliorato e la potenza del motore sostanzialmente aumentata fino a 440 CV a 8500 giri/min.

Modificata e alleggerita fino a pesare solamente 890 chilogrammi, questa vettura offriva prestazioni incredibili, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 3,6 secondi! Esternamente la Jota era immediatamente riconoscibile grazie ai proiettori sottili sotto le coperture di Plexiglas, i passaruota più ampi, in particolare quelli posteriori, l'eliminazione delle griglie sul cofano anteriore, i piccoli cristalli laterali a scorrimento e i tipici cerchi in lega di magnesio. Inconfondibile, ultra veloce e aggressiva, questa vettura era perfetta per l'ingresso di Lamborghini nel mondo delle corse. Sfortunatamente però, la Jota non ebbe molto seguito. Tuttavia, l'imprenditore bolognese, che nel frattempo aveva inaugurato altre attività industriali nei settori dell'oleodinamica e di altri componenti, non era solito adagiarsi sugli allori. Continuava a spronare il suo staff tecnico, che a dire il vero non aveva bisogno di incoraggiamenti, affinché fosse introdotta una gamma completa di modifiche alla Miura (in parte ispirate dall'esperienza della Jota), creando in questo modo la versione definitiva e assoluta di questo modello leggendario, ovvero la SV, presentata al Salone dell'auto di Ginevra nel 1971.

Nonostante un'evoluzione di grande successo, la SV presentata nel 1971 a Ginevra passò di fatto inosservata e solamente pochi riconobbero l'importanza che questa supersportiva Lamborghini, praticamente perfetta, avrebbe acquisito nel corso degli anni. La spiegazione è semplice: l'attenzione dei partecipanti all'evento fu richiamata da una vettura ancora più straordinaria e spettacolare, la vera star non solo dello stand Lamborghini, ma di tutto il salone. Si trattava di una vettura nata dalla combinazione del genio di Lamborghini con quello di Bertone, realizzata come sempre in tempi record dai due uomini di fiducia dell'azienda, Stanzani e Gandini. Questo modello spettacolare era la LP 500, meglio conosciuta come "Countach".

Era una vettura decisamente rivoluzionaria a partire dalla sua linea che lasciò senza parole tutti i partecipanti all'evento, suscitando la loro ammirazione. La parte anteriore elegante ma allo stesso tempo aggressiva, il parabrezza piatto collegato senza alcuna giuntura al cofano anteriore da un'estremità e dall'altra al tetto che, a sua volta, continuava fino al vano motore formando un'unica curva graduale che partiva dai parafanghi arrivando al pannello posteriore della carrozzeria, caratterizzavano questo concetto di stile completamente nuovo, sorprendente e innovativo. Ancora una volta, Lamborghini aveva sovvertito le regole.

I cambiamenti che stavano avendo luogo intorno a Lamborghini riflettevano, tuttavia, la situazione sociale del mondo, in particolare dell'Italia. Le agitazioni sindacali di quel periodo crearono disagi in tutte le fabbriche, in particolare nelle aziende metalmeccaniche del nord Italia, dove il controllo della proprietà era apertamente contestato e una corretta organizzazione divenne sempre più difficile. Per Lamborghini, abituato da sempre al controllo diretto, a volte duro, piuttosto paternalistico ma sempre attento, delle sue aziende, questa situazione divenne intollerabile. Nel 1972 vendette la sua quota di maggioranza allo svizzero Georges-Henri Rossetti e l'anno successivo vendette anche le azioni rimanenti all'amico René Leimer. Il fondatore dell'azienda, l'artefice della straordinaria e vitale esplosione dei primi otto anni, abbandonò per sempre le scene.