Lamborghinis Geschichte 1967-1972

1967-1972

Im Oktober 1966, nur drei Jahre nach dem eher zaghaften Debüt in Turin, kam Lamborghini mit einem außergewöhnlichen Aufgebot zum Turiner Autosalon: Die Modellpalette war zu diesem Zeitpunkt auf eine stattliche Zahl von Fahrzeugen angewachsen. Obwohl er nicht mehr produziert wurde, war der 350 GT offiziell noch immer verfügbar. In Turin zog aber vor allem das goldene Duo aus dem 400 GT 2+2 Coupé und dem Miura die anerkennenden Blicke der Experten auf sich. Diese beiden Traumautos lockten die Besucher in Scharen an den Stand der jungen Firma aus Bologna, die quasi über Nacht zum Liebling aller Autozeitschriften aufgestiegen war. Auch der prestigeträchtige Karosseriebauer Touring präsentierte auf dem Salon eine seiner Kreationen, die allerdings auch der Schwanengesang der Firma werden sollte: Es war der originale Flying Star, basierend auf dem Frontmotor-Chassis des 400 GT.

Wir schrieben das Jahr 1967, und Lamborghini konnte mittlerweile sehr viel optimistischer in die Zukunft blicken. Die Flut an Bestellungen für den Miura pumpte frisches Geld in das Unternehmen, aber vor allem sorgte sie für ein beispielloses Interesse und einen bis dahin ungeahnten Bekanntheitsgrad. Zumindest in diesem Bereich war Lamborghini auf dem richtigen Kurs: Ein Modell wie dieses war dazu bestimmt, die Herzen aller Autoliebhaber im Sturm zu erobern. Und so wurde Lamborghini ein klingender Name in der Welt der Autos – ein Symbol für den Exzess, für das Überschreiten von Grenzen ohne auf die Kosten zu schauen und dafür, stets mehr und bessere Arbeit zu leisten als jeder Konkurrent – ungeachtet dessen, was als machbar galt und was nicht. Diese Philosophie brachte zahlreiche Autoliebhaber dazu, den 400 GT – zu jenem Zeitpunkt ein ernstzunehmendes und ausgereiftes Fahrzeug – zu kaufen und zu würdigen. Doch erst der Miura verlieh dem Unternehmen ein einzigartiges Prestige.

Das Jahr 1967 begann mit einem außergewöhnlichen Auftritt, und diesmal war das Thema – geistiges Kind von Bertone und Gandini – ein aufregender Viersitzer mit einem hinter der Achse quer eingebauten Heckmotor und sensationellen Scherentüren. Das Konzept vertikal öffnender Türen wurde erstmals bei diesem exotischen Fahrzeug umgesetzt, das den Namen Marzal erhielt. Es sollte nicht das letzte Mal sein: Die Scherentüren entwickelten sich im Laufe der Zeit zum prägenden Markenzeichen aller Spitzenklassen-Lamborghinis. Der Marzal war zwar nicht für eine Serienfertigung bestimmt, das hielt ihn aber nicht davon ab, Star vieler Automobilsalons zu werden und auf den Titelseiten internationaler Magazine gefeiert zu werden. Er wurde sogar von Fürst Rainier von Monaco für ein ganz besonderes Event ausgewählt: Der Regent eröffnete den Großen Preis von Monte Carlo 1967 mit einer Runde im Marzal, mit Prinzessin Grazia an seiner Seite. Mit diesem Coup bewies Ferruccio Lamborghini mal wieder sein feines Näschen für perfekte Publicity.

Während Dallara und Stanzani mit Hilfe des neuseeländischen Testfahrers Bob Wallace daran arbeiteten, das in Produktion befindliche Auto zu verbessern, machte Ferruccio – immer strotzend vor guten Ideen – weiter Druck, um der Welt weitere neue Modelle zeigen zu können. Es war nicht einfach ein Fall von Eitelkeit. Die Präsentation des Miura Roadster auf dem Autosalon in Brüssel 1968 beispielsweise war auch ein Test: Man beobachtete die Reaktionen des Publikums, um auszuloten, ob die Aufnahme eines Cabrios in die Modellpalette Sinn machen würde. Trotz der sichtbaren Begeisterung für den Miura Roadster liefen für dieses Modell relativ wenige Bestellungen ein, weshalb es für immer ein Show-Prototyp blieb und nie in die Serienfertigung ging. Umso wichtiger war die Einführung des Islero GT im März 1968, nachdem er am 16. Februar offiziell präsentiert worden war. Mit 6.450.000 Lire lag der Preis ziemlich hoch. Nichtsdestotrotz machte ihn sein 300-PS-Motor zu einem Automobil, das seinen prestigeträchtigen Namen zurecht trug und das mit einem komfortablen und hervorragend verarbeiteten Interieur zu überzeugen wusste. Das war der GT, von dem Lamborghini geträumt hatte – der legitime Nachfolger des 400 GT, dessen Produktion nach dem Konkurs von Karosseriebauer Touring ausgelaufen war. Der Islero GT war ein beeindruckendes 2+2-Coupé mit dem gleichen Motor und Fahrwerk wie der 400, den er ablöste. Lamborghinis Kundschaft jedoch hatte sich sehr an die stylischen Rundungen des Miura gewöhnt und die Verkaufszahlen des eher kantigen Islero GT waren daher einigermaßen bescheiden.

Dafür wartete eine Erfolgsgeschichte auf eine andere wichtige Neuvorstellung, die in jenem Jahr auf dem Lamborghini-Stand des Genfer Autosalons präsentiert wurde. Der Espada, ein entfernter Verwandter des Marzal, war ein ungewöhnlicher Zweitürer mit Frontmotor und vier sehr bequemen Sitzen. Mit seinem 2.650 mm großen Radstand trug er einen originellen und innovativen Stil zur Schau, der Marcello Gandinis wahrscheinlich erfolgreichste kreative Phase symbolisierte. Der Espada war nicht weniger als revolutionär. Er war neu und anders: von den ausgewogenen Proportionen und der langgezogenen Heckscheibe, die übrigens gleichzeitig den Kofferraumdeckel darstellte, über die große, flache Motorhaube mit den charakteristischen NACA-Lufteinlässen bis zur niedrigen Gürtellinie und den teilweise abgedeckten hinteren Radhäusern. Wieder einmal liefen zahllose Bestellungen ein. Nicht nur, weil sich der Name Lamborghini etabliert hatte, sondern auch weil das Konzept des Espada absolut überzeugend war.

Trotz der logistischen und organisatorischen Probleme jener Phase gaben alle weiter Gas. Obwohl die Fertigungslinien der drei Modelle (Islero, Espada und Miura) im Jahr 1969 erst seit Kurzem liefen, arbeitete man schon an Verbesserungen. Das wichtigste Projekt war zweifelsfrei die Umsetzung einer ganzen Reihe von dringend notwendigen Modifikationen für den Miura, die in eine einzige neue Variante flossen. Das Ergebnis war die S-Version, die bereits im November 1968 auf dem Autosalon in Turin vorgestellt worden war. Der neue Miura beeindruckte mit einem 370-PS-Motor und hatte somit 20 PS mehr als sein Vorgänger. Außerdem bot er elektrische Fensterheber und ein luxuriöses Interieur, das sich mit Extras wie einer Klimaanlage (eine Innovation, die zumindest in Europa an Extravaganz grenzte) und Ledersitzen noch weiter aufwerten ließ. Nur das dezente Chrom-Finish an einigen Karosserieteilen sowie ein kleines, an einen Blitz erinnerndes, metallenes "S" am Heck des Autos unterschied die neue Version des Miura von der alten, die nun in Rente geschickt wurde. Der Islero GT wurde ebenfalls aufgewertet und mit einem stärkeren Motor versehen. Das Resultat war die GTS-Version, die Lamborghini am 31. Mai 1969 herausbrachte.

Das Jahr 1970 war geprägt von einer zeitweisen Stabilisierung innerhalb der Lamborghini-Modellpalette. Der Islero GT verließ ohne großen Aufhebens die Bühne, wobei er nur eine kleine Stückzahl erreicht hatte: Islero GT und Islero GTS kamen zusammen auf 225 Exemplare. Übrig blieben der Miura S und der Espada, deren Produktion nach und nach gesteigert wurde. Lamborghini überarbeitete den Espada noch im selben Jahr optisch sowie technisch und präsentierte ihn als "Serie II" auf dem Autosalon in Brüssel. Diese neue Serie stellte nochmals eine Verbesserung dar: Sie verfügte über einen 350-PS-Motor, kräftiger zupackende belüftete Bremsen und ein komplett neues Armaturenbrett. Es war ein glorreiches Jahr für den Espada, der nicht nur für das Unternehmen einen wahren Meilenstein darstellte, sondern auch für Ferruccio und die Ziele, die er sich selbst zu Beginn dieses Abenteuers gesetzt hatte. Allein im Jahr 1970 wurden 228 Espadas verkauft; ein hervorragendes Ergebnis für ein Auto dieser Preisklasse und mit diesem Stellenwert.

Lamborghini bestand darauf, die aus dem Viersitzer Espada und dem Zweisitzer Miura bestehende Modellpalette um ein "Zwischenmodell" zu ergänzen. Er wünschte sich einen 2+2-Sitzer, der das Nonplusultra in der Arena der italienischen Gran Turismo darstellen sollte. Bertone reagierte mit einem Modell, das im Wesentlichen die stilistische Evolution des Islero war und viele Elemente des Espada zitierte. Das Auto wurde auf den Namen "Jarama" getauft und sollte die Ideale seiner Vorgänger in sich vereinen. Doch trotz einer schicken Enthüllung auf dem Genfer Autosalon vermochte das Fahrzeug nicht, bleibenden Eindruck bei Auto-Enthusiasten zu hinterlassen. Zu diesem Zeitpunkt galt Lamborghini weltweit als Symbol für Exzess, für etwas, das die Philosophien und Designs anderer Automobilhersteller weit hinter sich ließ. Wenn das italienische Unternehmen mal rationale, vernunftorientierte Autos baute, entsprach man nicht mehr diesen Kriterien und hatte daher nicht den erwarteten Erfolg.

Das nächste große Projekt, das 1970 angekündigt und präsentiert wurde, war ein weiterer Lamborghini, aber ein radikal neuer – einer, der einfach "anders" war: der P250 Urraco. Abermals wählte Lamborghini den Namen eines Kampfstiers. Der Urraco besaß einen von Stanzani entworfenen 2,5-Liter-Motor mit obenliegenden Nockenwellen. Das Auto war so konzipiert, dass es eine Großserienfertigung (gemessen an den Standards italienischer Sportwagen) erlaubte. Es besaß eine wunderschöne, von Bertone gezeichnete Linie und bot – zumindest auf dem Papier – exzellente Performance bei einem wesentlich günstigeren Preis als der Miura. Um dieses Fahrzeug bauen zu können, erweiterte Lamborghini die Fabrik in Sant’Agata: Hinter dem bereits bestehenden Gebäude wurde eine weitere Halle errichtet, so dass nun etwa 5.000 Quadratmeter mehr Arbeitsfläche zur Verfügung standen. Die Pläne rund um den Urraco gingen auf: Als das Auto im Oktober 1970 auf dem Turiner Autosalon präsentiert wurde, schlug es das Publikum sofort in seinen Bann und sorgte dafür, dass massenweise Bestellungen eingingen.

Einen weiteren Meilenstein in der Geschichte von Lamborghini und ein Highlight für die Anhänger der Marke stellte der Bau eines Rennsport-Miura dar. Zu verdanken war dieses Auto vor allem den Bemühungen des neuseeländischen Testfahrers Bob Wallace. Der Jota trug ausnahmsweise mal keinen Namen aus dem Stierkampf, besaß aber dennoch spanisches Flair, da der Jota ein spanischer Tanz ist. Der Namensänderung kam in der Tat große Bedeutung zu: Wallaces Arbeit war nicht allein kosmetischer Natur, wie es bei vielen anderen Designern der Fall ist. Vielmehr erschuf er ein Rennauto, das sich vom Miura nur die grundlegende Karosserieform und die mechanische Konfiguration lieh, speziell den quer eingebauten Mittelmotor. Der Rahmen hingegen war eine komplette Neuentwicklung. Es bestand aus Rohren und Formblechen, die für eine höhere Steifigkeit eingeschweißt und -geklebt wurden. Die Karosserie bestand aus Aluminium, das gesamte Chassis war massiv verbessert worden und die Motorleistung war wesentlich höher als beim Miura: Der Jota lieferte 440 PS bei 8.500 U/min.

Das so modifizierte Auto wog nur 890 Kilogramm und bot wahrlich atemberaubende Fahrleistungen. Den Sprint von 0 auf 100 km/h schaffte er in unter 3,6 Sekunden! Von außen war der Jota sofort als solcher zu erkennen: Anhand der stromlinienförmigen Scheinwerfer unter Plexiglas, der breiteren Radhäuser (vor allem hinten), des fehlenden Grills an der vorderen Haube, der kleinen Schiebefenster und der markanten Alufelgen. Es war ein unverkennbares, ultraschnelles und brutales Auto – der ideale Auftakt für Lamborghinis Einstieg in die Welt des Rennsports. Unglücklicherweise blieb der Jota ein Einzelstück. Doch der Unternehmer aus Bologna, der in der Zwischenzeit neue Geschäftsfelder, zum Beispiel im Bereich Hydraulik, aufgetan hatte, war keiner, der sich auf seinen Lorbeeren ausruhte. Ferruccio trieb seinen technischen Stab auch weiterhin an, obwohl dieser ehrlich gesagt ohnehin schon mit Feuereifer dabei war, eine ganze Reihe von Modifikationen für den Miura zu entwerfen. In die Entwicklung flossen dabei auch viele Erfahrungen mit dem Jota ein. Das Ziel war, die ultimative Version dieses legendären Modells zu erschaffen. Auf dem Genfer Autosalon 1971 feierte der SV dann seine Premiere.

Trotz der erfolgreichen Evolution blieb der auf dem Genfer Autosalon 1971 ausgestellte SV beinahe unbemerkt. Nur wenige waren sich damals des hohen Stellenwerts bewusst, den die beinahe perfekte Version von Lamborghinis Supersportwagen erst in den folgenden Jahren erreichen sollte. Der Grund war schnell gefunden: Alle waren abgelenkt von einem noch spektakuläreren und außergewöhnlicheren Auto, das nunmal der wahre Star war – nicht nur auf dem Lamborghini-Stand, sondern auf dem gesamten Salon. Es war ein Geniestreich, den Lamborghini und Bertone zusammen erdacht und den die zuverlässigen Techniker Stanzani und Gandini, wie üblich, in Rekordzeit zum Leben erweckt hatten. Dieses unglaubliche Auto war der LP 500, besser bekannt als der "Countach".

Der Countach war ein wahrhaft revolutionäres Auto – angefangen bei seiner Linienführung, die auf dem Autosalon allein schon für offen stehende Münder und Begeisterungsrufe sorgte. Die schlanke und aggressive Front, die flache stehende Scheibe, welche auf der einen Seite mit der vorderen Haube und auf der anderen mit dem Dach verschmolzen zu sein schien, das in die Motorhaube übergehende Dach – all diese Elemente formten eine Kurve, die sich von der Frontstoßstange bis zum Abschlussblech am Heck erstreckte. Es war ein innovatives, atemberaubendes und komplett neues stilistisches Konzept. Wieder einmal hatte Lamborghini bestehende Maßstäbe auf den Kopf gestellt und neue gesetzt.

Bei Lamborghini fand jedoch auch ein interner Umbruch statt, der die weltweite gesellschaftliche Situation und speziell jene in Italien Ende der 60er- und Anfang der 70er-Jahre widerspiegelte: Arbeiterunruhen sorgten in dieser Zeit für problematische Bedingungen in den Fabriken, besonders bei den Technikunternehmen in Norditalien. Die Belegschaften lieferten sich einen Machtkampf mit den Eigentümern, so dass eine vernünftige Organisation der Produktionsabläufe immer schwieriger wurde. Für Lamborghini, der es gewohnt war, direkte Kontrolle über seine Fabriken zu haben, war diese neue Situation nicht mehr tolerierbar: 1972 verkaufte er seine Mehrheitsanteile an den Schweizer Georges-Henri Rossetti und die verbliebenen Minderheitsanteile ein Jahr später an seinen Freund René Leimer. So kam es, dass der Firmengründer – der Mann, der in den ersten acht Jahren den Kurs vorgegeben und für die außergewöhnlichen Erfolge gesorgt hatte – die Welt des Automobilbaus endgültig hinter sich ließ.