Lamborghinis Geschichte: 1972-1980

1972-1980

Das Unternehmen machte nach Ferruccio Lamborghinis Abschied mit gewohnt hohem Tempo weiter. 1972 produzierte es mit Vollgas die Modelle P250 Urraco, 400 GT Jarama, 400 GT Espada und P400 Miura SV. Um die enttäuschenden Verkaufszahlen des Jarama zu steigern, spendierte man dem Auto einen 365-PS-Motor und taufte es "Jarama S". Ebenfalls 1972 ging der Urraco nach etlichen Anlaufschwierigkeiten endlich in Produktion. Fast logisch, dass auch eine S-Version aufgelegt wurde, die im Oktober desselben Jahres herauskam. In diesem Fall war das Ziel allerdings nicht, die Leistung des Autos zu steigern, sondern die allgemeine Qualität zu verbessern. Denn diese hatte unter dem hastigen Produktionsstart gelitten.

m folgenden Jahr arbeitete Lamborghini daran, den Countach-Prototypen zur Serienreife weiterzuentwickeln. Zudem wertete man den Espada auf, dessen dritte Serie im Oktober 1972 präsentiert worden war. Neue Felgen, perfektionierte Details an der gesamten Karosserie, das Armaturenbrett, die Mittelkonsole und zahlreiche weitere Komponenten zeichneten die gut verarbeitete Serie III aus. Diese letzte Serie stellte den Höhepunkt in der Evolution dieses überragenden Viersitzer dar, was sich auch an der immer noch großen Nachfrage der Lamborghini-Fans in aller Welt zeigt. Der Espada Serie III sollte auf eine beachtliche Stückzahl von 1.226 Exemplaren kommen – ziemlich viel für einen Autobauer dieser Größe und mit diesen Listenpreisen.

Das Serienmodell des Countach bekam schließlich den Codenamen LP 400 – wegen seines V12, der auf einen idealen Hubraum von 4 Litern (3.929 m3) vergrößert worden und längs hinter dem Fahrgastraum verbaut war. Dieses Modell debütierte auf dem Genfer Autosalon 1973. Die Serienfertigung lief dann Ende 1973 an – mit dem hellgrünen Exemplar, das auf dem Pariser Autosalon ausgestellt wurde und das heute Teil der permanenten Kollektion des Lamborghini Museums ist. Dies war der erste Countach mit dem langen Einzelscheibenwischer. Die Modellpalette des Jahres 1974 enthielt folglich den Countach, den Espada Serie III, den Jarama S und den Urraco S.

Doch die Welt war im Umbruch. Die aus dem arabisch-israelischen Krieg hervorgegangene Ölkrise sorgte ab 1973 für ein Klima der Angst. Angst vor dem Versiegen der Ölquellen. Das Ergebnis? Große, spritschluckende Supersportwagen waren schnell passé. Sie wurden als Ausdruck nicht zu rechtfertigenden Luxus angesehen, für den die natürlichen Ressourcen des Planeten nicht weiter ausgebeutet werden duften. Dies waren in der Tat extreme Ansichten, die nicht ewig Bestand haben sollten, aber zu jener Zeit brachten sie den Herstellern dieser Art von Fahrzeugen enorme Schwierigkeiten ein. Angesichts der Marktposition am oberen Ende des Supersportwagensegments waren die Auswirkungen für Lamborghini besonders hart. Doch das Unternehmen tat sein Bestes, um auf die neue Situation zu reagieren. Als Versuch, die Probleme hinter sich zu lassen, präsentierte man zwei neue Urraco-Modelle. Im Grunde waren es Nebenprodukte der P250-Palette: Ein 2-Liter-Modell (P200), abermals mit Einzelnockenwellen aber diesmal aufgrund gewisser Steuereinschränkungen mit kleinerem Hubraum, und ein kräftigeres, ausgereifteres 3-Liter-Modell (P300) mit Doppelnockenwellen und einer auf 250 PS gesteigerten Leistung.

Die sich weiter verschlechternde gesellschaftliche Situation und der Einbruch des Absatzes machten eine Rationalisierung der Produktpalette nötig. So ließ man die Produktion des Jarama ausklingen, während Bertone auf dem Turiner Autosalon 1974 eine faszinierende, auf der Mechanik des P300 basierende Studie präsentierte. Der Bravo war ein keilförmiges Sportcoupé mit ungewöhnlicher Motor- und Kofferraumklappe sowie Windschutz- und Seitenscheiben ohne sichtbare A- oder B-Säulen. Lamborghini entschied, mit Bertone zusammenzuarbeiten, um ein Urraco-Modell mit abnehmbaren Dach zu entwickeln. Der auf dem Genfer Autosalon 1976 präsentierte Silhouette war ein aggressives Modell mit unverwechselbarer Optik. Er besaß den quer vor der Hinterachse verbauten 3-Liter-V8-Motor mit 260 PS aus dem Urraco P300. Karosserie und Chassis bestanden komplett aus Stahl.


Die schwierige Wirtschaftslage und die Probleme in der Produktion machten Lamborghini das Leben schwer, so dass die Unternehmensführung nach einer externen Zusammenarbeit Ausschau hielt, um die durch die gefallenen Absatzzahlen weitgehend stillstehenden Fertigungsanlagen besser auszulasten. Die wichtigste Kooperation war 1976 jene mit BMW Motorsport, wo Jochen Neerpasch das Sagen hatte. Der Vertrag sah den Entwurf und die Fertigung eines Supersportwagens mit Mittelmotor vor. Lamborghini war die logische Wahl, denn für die Umsetzung dieses Konzepts besaß kein anderes Unternehmen in der Welt mehr Erfahrung oder ein besseres Image.

Doch leider kam ein anderes Ereignis dazwischen, das die Pläne verkomplizierte. Nachdem man Kontakt zu den Anbietern militärischer Off-Road-Fahrzeuge aufgenommen hatte, speziell zu „MTI“ (Mobility Technologies International), entschieden die Lamborghini-Besitzer, ein Fahrzeug zu entwerfen und zu bauen, das sich massiv von allen anderen, die bis dahin in Sant'Agata entstanden waren, unterscheiden sollte: Der Cheetah war ein vollwertiger Hochleistungs-Geländewagen und bot maximale Mobilität auf härtestem Terrain. Verschiedene technische und rechtliche Probleme machten eine Produktion des Cheetah letztlich aber unmöglich, da das kleine italienische Unternehmen zu viel hätte investieren müssen. Das Projekt kam nie richtig in Gang, und zur selben Zeit blieb auch die Zusammenarbeit mit BMW auf der Strecke.

Die Produktion des Espada lief 1978 aus, danach wurde der Urraco eingestellt und 1979 folgte das Aus für den Silhouette. So kam es, dass nur noch die von Wolf erdachte S-Version des Countach in Produktion war. Es blieb nichts weiter übrig, als mit diesem außergewöhnlichen Modell fortzufahren. In einer Zeit der Rezession ermöglichte es der Firma das Überleben. Zwischen 1978 und 1982 wurden insgesamt 237 Einheiten ausgeliefert. Zum Vergleich: Vom „normalen“ Countach entstanden zwischen 1973 und 1977 lediglich 158 Exemplare.

Bertone glaubte jedoch auch weiterhin an Lamborghini, so dass er 1980 die fesselnde Studie eines komplett offenen Autos zeigte, das auf dem P300 basierte: der Athon. Der Name war als eine „Hymne an die Sonne“ gedacht, da das Auto komplett offen war und kein Dach besaß. Doch leider kam es nie über den Status eines Konzeptautos hinaus. Die Firma schlitterte erst in die Insolvenz und dann in die Liquidation. 1980 sahen viele schon das endgültige Ende Lamborghinis gekommen.